Volkswagen Club

Как проверить жидкость гидроусилителя руля

codemag — Thu, 03 Feb 2011 13:10:18 GMT

video
"Я Дэйв Эрб от Ultimate Автомобильные Дейва в Остине, штат Техас, и мы говорим о проверке жидкости усилитель руля. Жидкости усилитель руля является гидравлическая жидкость, которая помогает привод рулевого управления и помогает сделать его проще для вас, чтобы направить автомобиля. Это достигается с помощью насоса и либо реечные или какой-то сектор передач, что делает тяжесть работы. Когда мы проверка жидкости, как правило, либо в водохранилище на насос или резервуар изолирован от насос. В этом случае мы изолированы резервуара с насосом. То, что вы ищете какой-то знак, что вам скажут, что это жидкость усилитель руля и в большинстве случаев будет картина руль или скажет усилитель руля жидкость на него. Некоторые щуп, что вы бы вытащить и проверить уровень щупа. Это имеет резервуар с минимальным и максимальным. Вы просто хотите, чтобы тянуть крышку, смотрю вниз внутри и убедитесь, что Он находится между минимальным и максимальным уровнем. Также Вы хотите получить на пальце или проверить цвет и то, что вы ищете, красный оттенок, ясно, типа жидкости. Это не выглядит темным или грязная в любом случае. срок службы рабочей жидкости рулевого около 30.000 км. Вы хотите иметь, что покраснел и изменился примерно в тот момент. Из-за мелкие кусочки материала, которые разошлись в системе соберутся в жидкости, жидкости распадается на Время, оно поглощает немного влаги и те вещи, все это может заранее ухудшение стойки усилитель руля и шестерни и насоса. Если у вас флеш жидкости каждые 30000 миль можно значительно продлить срок службы этих компонентов, и если оно получить низкий или вы должны добавить жидкость, которая будет указывать на утечку. Это не то, что естественно получают низкие. Так проверке жидкостей при каждой замене масла является хорошим для вас время, чтобы проверить эту жидкость и вновь получить его менять каждые 30000 миль. Это проверка жидкости, усилитель руля. "

Read more: Как проверить, Гидроусилитель руля Жидкость: обслуживания автомобиля Советы | eHow.com http://www.ehow.com/video_4977099_check-power-steering-fluid.html#ixzz1CtvMnLXj

продолжение

codemag — Mon, 24 Jan 2011 13:20:35 GMT

2.4.7 Система предупреждения аварийного давления масла

Принцип работы системы предупреждения аварийного давления масла одинаков для большинства моделей автомобилей, выпускавшихся концерном V.A.G в период с начала 80-х годов. Система обрабатывает сигналы с двух датчиков давления и сигнал о текущем значении оборотов двигателя. Датчики давления представляют из себя выключатели, срабатывающие при определенном давлении масла в системе. Датчик нижнего порога - нормально замкнутый. Размыкается при достижении давления в 0.3 бар. Датчик верхнего порога наоборот - нормально разомкнутый и замыкается при давлении масла выше 1.8 бар (*). Допустимый технологический разброс порога срабатывания датчиков составляет 0.3 +/- 0.15 бар и 1.8 +/- 0.2 бар. Конкретная реализация электрической схемы и ее конструктивное исполнение, а также точка съема сигнала оборотов двигателя несколько отличается у разных моделей, а также у моделей оборудованных системой ?Auto-Check¦ (Audi) (*) Значение верхнего порога может отличаться на некоторых моделях двигателей. Например, есть двигатели на которых установлен датчик на 1.4 бар (черного цвета).
Данные в таблице описывают функционирование системы при различных условиях.
----------------------------------------------------
Условия(1) Давление масла(2) Функция системы(3)
----------------------------------------------------
1.Зажигание включено. Двигатель не работает.
2.Нет
3.Лампа мигает
----------------------------------
1.Двигатель работает. Обороты < 2000
2.Менее 0.3 бар
3.Лампа мигает
----------------------------------
1.Двигатель работает. Обороты < 2000
2.Свыше 0.3 бар
3.Лампа не горит
----------------------------------
1.Двигатель работает. Обороты >2000
2.Менее 1.8 бар
3.Лампа мигает. Включен звуковой сигнал предупреждения.
-----------------------------------
1.Двигатель работает. Обороты >2000
2.Свыше 1.8 бар
3.Лампа не горит
-----------------------------------
Следует отметить, что лампа системы предупреждения не является индикатором низкого уровня масла и для его проверки всегда нужно пользоваться щупом. Как же быстро проверить правильно ли функционирует электрическая часть системы предупреждения? Так:

Отсоединить провод от дачика (коричневый) 0.3 бар и временно соединить с массой. В режиме ХХ лампа должна мигать. Подсоединить провод обратно к датчику.

Отсоединить провод от датчика (белый) 1.8 бар, увеличить обороты свыше 2000, через 1 сек лампа должна начать мигать - поддерживать эти обороты, через 3 сек должен включится звуковой сигнал. Подсоединить провод обратно к датчику.

Если проверка не выявила каких либо дефектов, а система при работе сигнализирует аварийное состояние, то следует переходить к проверке собственно давления масла с помощью соответствующих приборов. Если давление окажется в норме, то причиной будет неисправность датчиков.
AlexVAG

наверх
2.4.8 Срабатывает зуммер предупреждения аварийного давления масла

Такая ситуацию у меня уже около года. Суть: поездил долго - прогрелся очень хорошо, масло стало жиже (ибо ...W40). На вкладышах температура больше 150С, зазоры увеличились, давление упало - сработал зуммер. Газанул - больше оборотов, чуть больше выдает маслонасос, чуть давление приподнял - лампочка потухла, зуммер замолчал. Не трогайте датчики - это не они. Ежели денег не в обрез и хоть малость машинку жалко - езжайте в сервис, и как минимум меняйте вкладыши. Пройденный мною путь таков:
1. Замена масла (10W40) и фильтра - без результата.
2. Замена масла на более густое по горячему (5W50) и фильтра - без результата, правда зиму отъездил на ура - Mobil 1 хорошее масло.
3. Замена маслонасоса - старый был достаточно сильно изношен - зазоры в шестернях выше допустимого уровня, но безрезультатно :(.
4. Замена поддона картера (крутой, спортивный), масла на еще более густое на горячую (10W60) и фильтра на новый - вот тут малость полегчало. Но у нас сейчас на улице ~+17-18С, а вот станет +25С - чуствую опять этот зуммер и лампа проявятся.
Таким образом остались только вкладыши. И денег потрачено уже столько, что вкладыши точно поменял бы...
КОРОЧЕ: целесообразно делать только следующие вещи:
1. Померять давление манометром, предварительно хорошо прогрев мотор, на 2000 об - должно быть не менее 2бар. Манометр вкручивать в дырку для датчика на масляном фильтре. Если давление 2бар и выше - вот тогда искать проблемы в проводке, датчиках и приборке. Если давление меньше или на грани 2 бар, тогда:
2. Снять поддон, достать маслонасос, почистить ему сетку если забита (что маловероятно), проверить на предмет отсутствия трещин и дырок в маслозаборной трубке, измерить износ шестерен. В случае ОЧЕНЬ СИЛЬНОГО износа маслонасос заменить (что опять же маловероятно). Кстати, масло можно слить в чистую емкость, а потом влить обратно. Всю эту работу можно сделать на яме вообще одному.
Если смена маслонасоса не помогла - не тратьте лишних денег, времени и сил - ищите хорошего мастера, и на замену вкладышей. Предложили сделать за 35 у.е(работа) + 20 у.е(вкладыши) и пол-дня времени, прямо на стоянке. В супер-пупер сервисе за работу попросили 65 у.е. Но вот ежели дальше так ездить, точно придется посерьезнее делами заниматься, как бы колено не задрать и клина не поймать...
Alex@Golf IISyncro87GX1.8

наверх
2.4.9 Дополнительный индикатор давления масла

Речь про дополнительный светодиодик, позволяющий оценивать рабочее давление масла, т.е. состояние двигателя и масла. Он загорается, когда давление < 1.8. При нормальном состоянии двигателя это случается только на ХХ и при хорошем прогреве.

Все очень просто. Покупаем желтый светодиод, маломощный n-p-n транзистор, например КТ3102 (буквы любые, но чем больше напряжение тем лучше, поэтому А или Б :), резисторы 1кОм и 10кОм. Смонтировать все можно и без платы, а можно взять кусочек монтажки (купить все это можно например в магазине Чип и Дип). Резистор 10кОм припаиваем к базе транзистора, 1кОм -- к коллектору. К второму концу 1кОм подпаиваем светодиод. Схемка спаяна :-). К свободным выводам деталей подпаиваем проводочки: коричневый к эмиттеру транзистора, желтый к 10кОм, черный к второму выводу светодиода. Проверяем: подключаем коричневый провод к "-" а два остальные к "+", светодиод должен засветиться. Если не засветился, значит светодиод надо впаять наоборот :). При проверке лучше использовать батарейку на 4.5В, а то светодиодик можно спалить.
Теперь подключаем все это в машинке: коричневый на массу, черный к 15-й клемме (+12В после замка зажигания), желтый -- к датчику 1.8. Цвета проводов соответствующие :).
Размешение. Самое простое: покупаем для светодиода втулочку, сверлим в заглушке панели приборов соотв. дырку. Схемка изолируется термоусадочным кембриком и располагается прямо за заглушкой, провода подпаяны к ламелям разъема панели приборов. Главное--сделать все аккуратно и надежно!
Если Ваши руки произрастают более прецизионно, то можно попытаться вставить светодиод в панель приборов. Для этого ее нужно снять и разобрать (я описывал это в трактате про регулировку указателей, есть в ФАКе, кстати можно воспользоваться случаем и порегулировать ;). Надо снять спидометр и найти плату контроля давления масла. Рядом с этой платой можно прикрутить свою платку с транзистором, все нужные контакты найти на плате а светодиодик вставить в свободное место индикаторной панельки (возможно придется там высверлить дырочку). Рекомендую выбрать место под красным светодиодом.
Вот и все. Все это я сделал лет 5 назад и все это время с удовольствием пользовался этим светодиодом.
HarryGolf, Гольф2 1.6EZ 1985г 396ккм.

наверх
2.4.10 Замена маслосъемных колпачков своими силами на 2Е

Итак, устав доливать литр масла на каждую тысячу км. пробега я решился на самостоятельную замену сальников клапанов или по нашему маслосъемных колпачков - МСК. Почему на самостоятельную, да потому что 15 тыс. км. назад я менял их на сервисе и, как оказалось, это не сильно помогло. Было это год назад, менял я МСК вместе с кучей всего (гидрики, масло, ремни, жижа вся и т.д.) и был тогда зеленый и не опытный. Да и цена на замену МСК от 1800 руб в сервисе под окнами дома (ООО Регион Моторс), 2000 руб в Лечебнице, до 80$ у GMA как-то сильно не вдохновила. Плюс ко всему замена МСК при износе направляющих клапанов не поможет, а износ направляющих (люфт клапанов) мне хотелось пощупать самому.
Несмотря на предостережения что не все так просто, два горящих желанием поменять себе МСК (Ваш покорный слуга FLASH и Денис ака DYA) собрались в субботу у меня в ракушке на разбор двух двигателей 2Е. Забегая вперед скажу - НИЧЕГО СЛОЖНОГО В ЗАМЕНЕ МСК НЕТ! ПЛАТИТЬ 2000руб. за это НЕТ НИКАКОГО РЕЗОНУ. Мое личное ИМХО. МСК я менял первый раз в жизни. В следующий раз буду менять сам и только САМ! Не сложнее замены масла. Главное - соблюдать технологию. Технологию замены я и хочу подробно здесь расписать.

Инструменты.
Есть набор инструмента без которого за замену МСК можно не браться, ничего у вас не выйдет. Нумер раз - рассухариватель клапанов. Мы использовали рассухариватель от ВАЗ 2108-2109. Не дорабатывали. Удобство работы им на четверочку с минусом, но вполне сносно. Приспособились. Нумер два - съемник МСК. Фото:

Без него фиг выковырнешь старые МСК. Нумер три - запресовка МСК. Всякие самодельные трубочки не канают. Порвёшь мск и вся работа коту под хвост. Ну и еще для выковыривания сухариков мы использовали маленький и мощный магнит на гибком шланге. Набор ключей-головок Apelas CS-4094 PMQ (94 предмета).

Технология замены.
Важно! На зубчатом колесе распред вала, на котором лежит ремень ГРМ, есть метка О.Т. На клапанной крышке, сверху, есть ответная метка О.Т. Две метки перед разборкой нужно совместить. В этом положении первый и четвертый цилиндр находятся в положении Верхней Мертвой Точки (ВМТ). Т.е. клапана первого и четвертого цилиндра НЕ ПРОВАЛЯТСЯ а будут опираться на цилиндр. Проворачивать двигатель лучше всего вывернув свечи. Легче ;-)) Метку совместили. Берем мел и наносим риску на ремень ГРМ, колесо распред вала и клапанную крышку для того, что бы при сборке не съехал момент газораспределения. Отпускаем ролик натяжителя ремня ГРМ, аккуратно скидываем ремень ГРМ и подвязываем его проволочкой в натяг шоб он не соскочил с коленвала. Снимаем клапанную крышку. Перед нами распред вал. ВАЖНО! Подшипники распред вала. От ремня ГРМ на 2Е слева направо 1-2-3-4. Отпускаем перекрестно подшипники 1 и 3. Чуть сдергиваем перекрестно болты крепежа подшипников 2 и 4. Снимаем подшипники 1 и 3. Перекрестно, плавно отпускаем подшипники 2 и 4. Снимаем подшипники 2 и 4. ВАЖНО! НЕ ПЕРЕПУТАТЬ ПОДШИПНИКИ МЕСТАМИ!!! Аккуратно снимаем распред вал.
Важно! В положении ВМТ первого и четвертого цилиндра можно менять МСК только на первом и четвертом цилиндре. На втором и третьем клапана без подпора упадут в цилиндры!
Снимаем гидрики. Важно! Гидрики класть мордой вверх, путать местами их НЕЛЬЗЯ! Вот и заветная цель - тарелка засухареная с клапаном, под ней две пружины и МСК. Рассухариваем клапан (сухарики очень удобно выкорчевывать магнитом), снимаем тарелку, вытаскиваем две пружины. Проверяем люфт клапана (у меня он есть, но еще ИМХО жить можно), одеваем на старый МСК съемник, сдергиваем старый МСК. ВАЖНО! В комплекте с новыми МСК (я брал GETZ) идут пластиковые трубочки(презервативчики, 2 шт.) для насадки МСК на клапан. Обязательно одевать новые МСК на клапан через них! Иначе велик риск порвать внутреннюю кромку МСК об насечки на клапане куда вставляется сухарик! Тогда вся работа насмарку. Берем оправку-насадку для опресовки МСК, вставляем в нее МСК, обильно сбрызгиваем из балона силиконовой смазкой МСК и клапан с предварительно на него одетым презервативчиком (рекомендут смазать МСК моторным маслом, но GMA посоветовал сбрызгивать силиконом). Аккуратно одеваем МСК на клапан, берем в руки не большой молоток и _ЛЕГКИМИ_ постукиваниями насаживаем МСК на клапан. В тот момент когда МСК встал в паз звук удара меняется. Все, МСК сел в свое посадочное место. Ставим на место пружины, тарелку и засухариваем клапан. Проделываем сию процедуру с двумя клапанами первого и четвертого цилиндра.

ВАЖНО! После замены МСК на первом и четвертом цилиндре ставим на место распред вал. Затягиваем перекрестно от руки подшипники 2 и 4. Далее от руки перекрестно подшипники 1 и 3. ТЯНУТЬ НЕ СИЛЬНО! Одеваем на колесо распред вала ремень ГРМ(ПО МЕТКАМ!). Натягиваем ремень ГРМ. Прокручиваем двигатель на четверть оборота таким образом, чтобы метки на распред вале О.Т. были на уровне стыка клапанной крышки. Проверяем длинной отверткой в каком положении цилиндры второго и третьего горшка (в свечное отверстие аккуратно вставляем отвертку, она должна почти сразу упереться в цилиндр). Все. Второй и третий цилиндр в ВМТ. Снимаем распред вал. Меняем МСК на втором и третьем цилиндре.
Моменты затяжки распред вала - 20Нм или 2 кгс. Выдерживать их! Мы тянули динамометрическим ключом. Ставить подшипники 2 и 4. Потом подшипники 1 и 3. Клапанная крышка затягивается моментом 10 НМ или 1 кгс.

При сборке обращать внимание на метки! Не забывать при снятии ремня ГРМ оставлять на нем и на колесе распред вала метки мелом! После установки распред вала мы еще проверили метки О.Т. на распред валу и метку в окошке в районе коробки передач на колен вале. Все совпало. О.Т. и там и там.
Все. Дальнейшая сборка как обычно. За субботу с перерывом на обед мы с Денисом поменяли МСК на двух моторах 2Е. У меня и у него! До этого ни он ни я сами МСК не меняли на 2Е НИ РАЗУ. Мануал, интуиция, руки растущие от плеч ;)
-=FLASH=-

наверх
2.4.11 Про маслосъемные колпачки Elring

Маслосъемные колпачки Elring живут всего лишь 15000 км. Проблема давно известна. Компания Elring примерно два года назад изменила технологию изготовления сальников клапанов. Раньше они рабочую кромку изготавливали резанием на станке, теперь стали штамповать целиком из резиновой смеси. В результате размер шейки изменился в бОльшую сторону. Такие сальники начинают течь практически сразу после установки. Мы наелись этого дерьма по полной программе. Всё никак не могли поверить, что солидная компания штампует брак огромными тиражами. Мы и наш поставщик, выбросивший в помойку партию дерьма, понесли приличные убытки. Да и не только мы одни, это известно. Естественно, теперь Elring мы не ставим. А жаль, старые 100000 км ходили без проблем. Были лучшими из всех. Goetze ходят примерно 60000.
Действительно, в наборах прокладок сальники Elring лежат хорошие. Отличаются они заводом изготовителем. В наборах лежат старые, на которых написано made in France. Они сделаны по старой технологии. Те, что продаются отдельно, made in Germany. Немецкие - барахло.
Самое смешное - это семинар, который проводила компания Elring в мае месяце в Питере. Надутый немец непрерывно твердил, что их фирма - самая крутая в мире и их изделия поставляются на заводы всех самых крупных автопроизводителей в мире. На вопрос про бракованные сальники отвечал, что этого не может быть, т.к. они самые крутые в мире, система контроля качества - немецкая и все их заводы абсолютно идентичны. После демонстрации ему их изделий и при детальном рассмотрении признал, что эти сальники делают они и согласился, что старые и новые отличаются, причём новые не в лучшую сторону. Обещал разобраться и прислать ответ. Ждём до сих пор... Может быть и правда ответят? Убытки компенсировать они вряд ли будут :). Мы для них Россия немытая. Нашим гражданам можно подсунуть дерьмо, послать далеко и ничего им за это не будет :). В моей практике это уже не первый случай. Были резинометаллические шарниры Febi, были сцепления Luk, были сальники клапанов Elring. Наверное, будет ещё что-нибудь... :).
ДИЛИЖАНС_ С-Пб

наверх
2.4.12 Установка стрелочного указателя давления масла

Реализовал наконец то задумку, поставил стрелочный указатель давления масла на свой пассат. В качестве пары датчик-указатель, после анализа возможных вариантов (VAG оригинал, VDO, Biltema, ТАЗ 06, УАЗ), остановился на изделиях для УАЗа :)

1. Оригинал (или VDO) - дорогие, от 100 у.е. за комплект... :(
2. Biltema - не выпускает датчиков с нужной резьбой (М10x1) или переходников,
3. Указатель ВАЗ от 2106 показался неудобочитаемым (3 деления и небольшой диаметр),
4. А от УАЗа самое то (достаточно крупный, подходит по диапазону (0-6 кгс/см2), много делений (шаг единица) и при этом на вид неплох :).

Что делалось:
1. На датчике сточил на наждаке старую резьбу и нарезал М10х1.
2. Штатную систему контроля давления оставил без изменений (у меня над фильтром было 3 места для установки датчиков).
3. В салон от датчика протянул провод. Ещё от блока реле протянул до приборов 31 и 15 шину ("-" и "+" после замка зажигания соответственно). 15 шину брал с площадки разъёма X, после 10А предохранителя. "+" освещения можно взять с разъёма прикуривателя.
4. Прибор (в паре с вольтметром от того же УАЗа) установил под пепельницей (на некоторых коррадах там такие приборчики штатно ставят :), изготовив из пластика соответствующей формы пластину с дырками под 2 прибора. Пластик желательно выбрать помягче, чтоб обрабатывать было проще.
5. Корпуса приборов надо обязательно заземлить, иначе указатель давления масла не работает.

Что получилось:
Получилось всё неплохо, приборчики неплохо вписываются в торпеду и читаются. А главное обошлось всё в ~300р. :) Можно ещё второй датчик поствить на давление в топливной магистрали, протянуть ещё один провод, а рядом с прибором переключатель. Точность приборов оказалась весьма приличная, хотя желательно откалибровать по манометру.

P.S. Для проверки работы прибора: нормальное давление (на примере двигателя 2Е):
1.6-2.0 бар (800об)
до 5.5-7 бар (порог срабатывания перепускного клапана).
Порог срабатывания датчика штатной системы - 1.8 бар
Sasha B3 2E

наверх
2.4.13 Про "зимние" масла с числом вязкости менее чем 10W

Я вообще категорический противник использования масел с первым числом вязкости менее чем 10, т.к. такие масла ОЧЕНЬ плохо ведут себя при рабочих температурах и имеют ярковыраженный "эффект усталости". Говорю "не от балды" - последние 7 лет я ездил на разных машинах, но у всех были "показометры" давления и температуры моторного масла - очччень интересную инфу они дают, даже если "врут" в абсолютных величинах. 10W40 - вполне зимнее масло, даже если минералка. Сравнивал я "холодный запуск" мотора ABH (V8, 4,2 литра, стартёр 1,8 kW, АКБ 100 Ач Силвер Динамик) при - 30 град с маслом Кастрол РС Формула 10W-60 и Кастрол (точно не помню, вроде как SLX) вязкостью 0W-30, так вот, разница МИКРОСКОПИЧЕСКАЯ, зато на втором масле ужор вдвое больше и давление в полтора раза меньше на ХХ на горячем масле, а "отжигать" на таком масле вообще страшно. Сейчас езжу на Тотал Рейсинг 10W-50 и жалею, что раньше на него не перешёл.
GMA

наверх
2.4.14 Капает масло из резинового чехла датчика давления масла

Если датчик с порогом срабатывания 1.8 бар, то меняйте его срочно и причем на оригинальный (VAG, цена ~3$), это прохудилась мембрана. Если речь о датчике 1.8, то процесс разрушения мембраны происходит довольно быстро, после чего из датчика будет не капать, а вытекать некислой струйкой. Если датчик 0.3 бар, то несколько дней у на замену у Вас есть.
HarryGolf

наверх
2.4.15 Информация по остаткам масла в моторе. Чем промывать?

Недавно меняли на машине одновремено масло, прокладку поддона и ремень ГРМ. Двигатель 1,8 И догадались на разобраном уже моторе покрутить за шестерню привода масляного насоса (против часовой стрелки) и... на землю пролилось ещё как минимум 100гр масла! Я думаю, это повод прекратить споры о методах замены масла - сливом или отсосом, так как всё равно всё масло не слить. И ещё одна причина не пользоваться ни промывочными маслами, ни мотор-флешами, часть из всё равно останется в системе и будет только вредить. ЛУЧШЕ: залить хорошую синтетику, но первые два раза поменять пораньше, через 3000 км, а потом через 5000 км. при этом если и будет нанесён вред, то минимальный из всех возможных вариантов.
Гольфклуб

наверх
2.4.16 Очиска маслоотделительной сетки

Менял прокладку клапанной крышки на Passat B3, решил заодно почистить маслоотделительную сетку. Так вот за 15 лет она не то что засорилась, а засралась настолько что никакими примочками типа очиститель карбюратора и т.д. ее не очитить за разумный промежуток времени, а сетка там многослойная. Попытался выяснить насколько она там засралась, подул со стороны клапана вентиляции - бесполезно. Воздух не проходит, забита и закоксована наглухо. Было решено выжигать паяльной лампой. Способ варварский по действенный на все 100%. Подготовительный этап:
1. Снял все резиновые детали с клапанной крышки.
2. Разжег лампу.
3. Приготовил компрессор. Можно и пылесос (на выдув).
4. Деревянный брусок.
Начал процесс. Направил пламя лампы прямо на маслоотделительную сетку и грел равномерно всю сетку пару минут, пока кокс не начал разжижаться и течь. Перестал греть. Легкими постукаваниями по деревянному бруску клапанной крышкой стряхивл капли текущего Г с маслоотделительной сетки. Повторял так до тех пор пока кокс не перестает течь и сам не начал гореть в сетке как угли, может гореть и открытым огнем но я не давал и сбивал пламя, что бы просто дымило. Как только кокс начал гореть углями пускал в ход компрессор раздувая угли потоком воздуха, если переставал гореть - помогал гореть паяльной лампой, разгорелся - снова компрессором раздувал.
Повторял пока весь кокс не выгорел и не высыпался пеплом. Остатки пепла из сетки выдул компрессором, облил всю сетку очистителем карбюратора и вытер все тряпочкой. Все, сетка стала девственно чистой и проматривается насквозь. Есть одно но: ухудшился эстетический вид крышки снаружи, обгорела краска, пришлось покарсить благо и краска и распылитель и компрессор есть.
ГЛАВНОЕ: Будете так делать старайтесь не перекалить саму клапанную крышку может и повести (будет плохо ставится), сама сетка в процессе выжигания может раскалятся до красна - это не страшно.
1454MAK

наверх
2.4.17 Как сделать манометр для измерения давления масла

Как измерить давление масла? Манометр легко собрать самому. Стоимость деталей - 110 руб. Работа - полчаса. Итак, если есть желание и умелые руки (можно не свои) начинаем:
1. Приобретаете в магазине автозапчастей манометр на 6 атм. (Бар) - 0.6 Мпа за 65 руб. и тормозной шланг от Волги ГАЗ-3105(02) за 45 руб. (от ГАЗ-24 не годится). Резьбы у шланга внутренняя - М10х1.25 и наружняя М12. У манометра - 1/2".
2. Берёте напильник в руки и стачиваете резьбы у манометра и наружнюю у шланга до O10мм. Перед этой процедурой отверстия у манометра и шланга необходимо чем-нибудь заткнуть, чтобы не попала стружка внутрь.
3. Нарезаете резьбы плашкой М10х1 у шланга и, соответственно М10х1.25 у манометра. На шланге резать резьбу нужно с маслом или с кислотой чтобы не было задиров. Очищаете резьбы проволочной щёткой, протираете, продуваете шланг насосом. Сделать нужно всё тщательно, чтобы в масляную магистраль ничего не попало.
4. Собираете, на шланг полезно надеть медную шайбу от старого датчика давления. При хранении на резьбу шланга надо надеть резиновый колпачок от пыли.
5. Вкручиваете манометр вместо датчика давления 1.8 Бар (белый).
Ключник (sergehex@mail.ru)

наверх
2.4.18 Течь масла на Гольф 3 двигатель ABD, ABU

У меня на двигателе ABD в районе 1го цилиндра между головой и блоком стало подтекать масло. Долго мучаясь я заехал к знакомому в сервис. И он мне поведал,что можно поменять болт ГБЦ и все пройдет. И я подумав ,чтоб не вскрывать двигатель все средства хороши. Поменял болт протянул его как в книжке описано (с моментом затяжки) и течь прекратилась.
Серыйgolf

наверх
2.4.19 Чистка вентиляции картера Гольф 3 двигатель AAM

Вчера попытался снять сапун (такая пластиковая коробочка на двигле, если кто не знает, из нее выходит трубка вентиляции картера, которая уходит наверх к моновпрыску). С другом мучились около 4 часов! Болты поддались легко, но вот в левой части этого сапуна есть такой фланец, который входит в дупло на движке под силой трения. Страшно было сломать этот самый сапун, однако зараза оказался крепок. Делали так: долго раскачивали за правую часть (ту, откуда трубка выходит) при этом подставляя под сапун монтировку, чтобы получился рычаг. При этом фланец никак не хотел вылезать из двигла, но потихоньку качали, когда показалось уплотнительное кольцо, я его подцепил и оторвал кусочек, после этого пошло легче. Когда сняли оказалось не зря: такого количества грязи я давно не видел! По видимому сапу не снимали с 92 года. Собственно прокладки были дубовые, немудрено, что сопливили. Более того, весь этот кокс по вентиляции гнался во впрыск! После тщательной промывки сабжа, были установлены новые резинки и все было собрано взад. Еще потрудились запихивая фланец обратно в движок! Нужно резиновое кольцо на нем смазывать маслицем, иначе никак. Впихнуто оно было только с помощью отвертки и молотка :)... Трубку промыл, моновпрыск и кастрюльку тоже (в кастрюле много коксу было.) Заодно трубку вентиляции покрасил термостойкой краской.
Пока узлы вентиляции картера были сняты, запускал дигатель - пыхтит как паровоз, как из картера, так и из-под клапанной крышки. Кстати, недавно делал раскоксовку лавром (с мыслью уменьшить количество картерных газов, но имхо раскоксовка не помогла, хотя компрессию я не мерил, но субъективно мощности не прибавилось.) Из дырок в двигле масло на холостых не летело, даже при перегазовках. Общий пробег 380 тыс. км.
Thagirion@Golf3AAM

наверх
2.5.1 Двигатель заглох и не заводится (Golf II 1.3 HK)

Я бы сказал что если мотор внезапно встал насмерть - 80% это пропала искра.
1. Нет искры. Если жалко сажать аккумулятор (негде зарядить) то:
Проверить последовательно при повернутом ключе и снятом предварительно разьеме на контактах трамблера (отсоединяющем низковольтную цепь) наличие напряжения 12 В на проводе к прерывателю, потом наличие тока через контакты при подключении провода от катушки через амперметр, и желательно падение напряжения на замкнутых контактах (ну никак не хуже 0.5 В). Если контакты разомкнуты, я могу провернуть мотор НК рукой за ремень генератора или можно в крайнем случае за колеса, воткнув 4 передачу. Можно контакты омметром померить в замкнутом состоянии. Катушка - 4 ома, контакты меньше чем 0.3 ома (вообще должен быть 0).
Проверить исправность искрогасящего конденсатора (подключив параллельно контактам 0.25 мкФ х 1500В, т.е.с низковольтного провода катушки на корпус).
Проверить наличие искры в центральном проводе (я просто сдергиваю и смотрю, шьет на корпус ли искра длиной миллиметров 10-15, у НК тоже электроники вроде нету, и сжечь нечего). Крутить при этом стартер не обязательно, достаточно на корпус вручную покоротить низковольтный провод зажигания (сдернув его с контактов трамблера) Если нет искры (а ток в катушке есть, см пред тест) - то скорее всего катушке кирдык.
Проверить наличие искры на каждом из высоковольтных проводов, подключая к испытуемому соску распределителя старый свечной высоковольтный провод, с обратной стороны которого свеча или "просто так" (это чтобы не отколупывать свечные провода от свеч - по-моему это неудобно на 1й и 2й свечах).
Сняв крышку бегунка, проверить правильность положени бегунка (он мог сорваться со шпоночного шлица и смотрит теперь куда попало, прокручиваясь на валу) - если так, то можно посадить на изоленту, доехать до магазина и немедленно заменить
Осмотреть крышку - может она треснула и по трещине шьет.

2. Нет бензина:
Заглянуть на стрелку бензомера панели приборов для начала (у меня было такое - 10 минут провозился) Со снятой крышкой фильтра (песок из круглого пластмассового корыта фильтра при снятии или даже просто сдвиге гофрированной фильтрующей хрени надо непременно высосать пылесосом или хотя бы выдуть ртом, прикрыв карб ладошкой, а то песок будет засосан в мотор при запуске) резко потопать за тросик педалью газа и посмотреть, прыскает ли в первую (дальнюю от радиатора) струйка из ускорительного насоса. Если нет - вероятно в поплавковой камере тоже пусто. Т.е. либо бензонасос, либо клапан поплавка.
Если есть где взять полный аккумулятор, то покрутить стартером со снятым возвратным шлангом бензина (подставь под него что-нить) секунд 5. Должна бить струйка, если жив бензонасос.
kaza@golf2

наверх
2.5.2 Проблемы с холодным пуском

Если запуск проходит легко и быстро, обороты устанавливаются около 1000, спустя несколько минут после запуска вместо некоторого ожидаемого понижени оборотов при прогреве наблюдается их падение вплоть до полной остановки двигателя и этот процесс сопровождается «троением» и черный дым начинает валить из выхлопной трубы то стоит разъединить перед запуском холодного двигателя разъем датчика концентрации кислорода (aka лямбда-зонд) и понаблюдать за поведением движка. Если эффект пропадет, то причина скорее всего в деградации свойств ЛЗ или долгом его прогреве.
AlexVAG

наверх
2.5.3 Двигатель не заводится после мытья

1 Надо снять крышечку трамблера и насухо протереть.
2 Стоит проверить состояние высоковольтных проводов на предмет трещин, особенно внимательно смотреть на резиновые колпачки. При необходимости заменить, хотя бы по минимуму, потрескавшиеся элементы. Надо снять провода со свечей и продуть как сами провода, так и гнезда, в которых свечи стоят.
3 Надо продуть воздухом все датчики, и имеет смысл впрок закрыть полиэтиленом блок впрыска (если впрыск), а то были случаи отказов электроники после мойки.
В-общем, перед заводкой машины сделать сухими ка можно больше вещиц, связанных с заводкой машины.
PaulSpb

наверх
2.5.4 Течет масло из двигателя

На двигателе 9А масло может подтекать через:
1. Сальник трамблера. Трамблер разборный, вот только родной сальник взять негде :(. Мастерят из подручных материалов. Подходит от 21083, только внеший диаметр нужно подгонять на наждаке, и если получится найти то лучше красный сальник. Размер сальника 19х12. Обтачить и посадить на герметик. Эту операцию, также далает в Дубне PAN.
По последним данным сальник можно заказать в запчастях Honda или Yamaha. Номер по каталогу Honda 91206-KV3-003 (на заказ - 3,15$). Штатный сальник имеет размерность 12,5х19х5 а сальник Honda размеры 12х19х5 и он будет работать не хуже штатного. Этот сальник не требует никакой доработки для установки. Ямаховский номер тоже есть: Y-93109-12012.
2. Передний сальник коленвала
3. Прокладку поддона
4. Из под клапанной крышки - но чтобы на 9А что-то увидеть нужно снять коллектор, что никому это делать чтобы просто посмотреть неохота...

наверх
2.5.5 Во время выключения сцепления при торможении двигатель глохнет

Гольф 4, двигатель AKL, MPI и другие 1,6.
Собака была зарыта все-таки в воздушной заслонке.
Расходные материалы:
1. Очиститель карбюратора "AutoChemical" в аэрозоле.
2. Тряпки х/б белые(важно), ессно чистые.
3. "Ковырялки" для ушей, штук 10 (можно найти взаимозамену).
4. Спирт - 100 мл. (можно 200, если после работы захочется расслабиться).
5. Растворитель (не агрессивный, можно скипидар).
6. Герметик (необязательно).

Инструмент:
1. Отвертка крестовая
2. Плоскогубцы с широким захватом.

Приступаем:
1. Снимаем пластиковую крышку с двигателя(3 самореза).
2. Откручиваем еще 3 самореза крепления патрубка воздуховода.
3. Плоскогубцами (в природе, наверное есть специальный съемник) отжимаем хомут на патрубке воздуховода в месте соединения с коробкой воздушного фильтра.
4. Снимаем патрубок, убираем в сторону. И видим неприглядную картину в районе заслонки.
5. Встряхиваем баллон и делаем 2-3 коротких впрыска. Заслонка пока закрыта, дабы растворившаяся гадость не потекла дальше в двигатель.
6. Не ждем, берем чистую тряпку, наматываем на палец и вытираем грязь. Повторяем операцию до тех пор, пока не останется мест, которые можно вытереть данным способом. Затем берем ковырялку (желательно непользованую) смачиваем ее очистителем и протираем места, куда ваш любимый палец не добрался. Я перевел их, ковырялок, штук 5.
7. Пора привлечь напарника, это может быть и другой предмет, например деревянный брусок, которым можно подпереть педаль газа. Заслонка полностью открыта, поливаем ее очистителем и протираем тряпкой. Особое внимание обратить на две области в виде секторов шара - это рабочие области соприкасания с заслонкой. Их нужно вытирать наиболее тщательно, до зеркального блеска, используя попеременно тряпку и ковырялки. Вот здесь важен белый цвет тряпки - индикатор чистоты. С самой заслонкой тоже нужно постараться, особенно с ее краями.Нижний край открытой заслонки вытирать труднее всего, т.к. его не видно. 1-й этап завершен.
8. Далее необходимо произвести манипуляции на работающем двигателе. Здесь деревяшка не помощник, нужен человек. Заводим машину и, синхронно с прогазовкой, впрыскиваем очиститель в открывающуюся заслонку. Лить много не нужно и, наверное, вредно. Десяток сеансов вполне достаточно.
9. Глушим движок. Очищаем растворителем резиновую манжету патрубка от масла и грязи. Если Вас не раздражает налет паров масла на патрубке, можно все собирать, иначе смазываем внутри и снаружи ребра резиновой манжеты силиконовым герметиком или используем кусок поролона для обеспечения герметичности. Устанавливаем патрубок на место. Крышку пока не привинчиваем.
10. Теперь тестовый заезд. Он в основном нужен не для проверки работы двигателя, а для проветривания воздушных каналов от очистителя и того, что он растворил. Не надо пугаться, а у меня это было, если обороты холостого хода будут неустойчивыми. Состояние машины напоминает человека после операции под общим наркозом (кто прошел это - меня поймут). Вылечить вылечили, а думается и ходится с трудом. Выбираем дорогу, где можно порезвиться. Тапку в пол на 2-й передаче до красной зоны на тахометре, даем отдохнуть двигателю, повторяем. Можно совместить с торможениями и проверкой на наличие глюка (глохнет ли двигатель). Мне хватило километров пять для этой операции. Машина во время и после заезда вела себя предсказуемо, если не считать плавающих ОХХ.
11. Еще на всякий случай я снял и искупал в спирту датчик давления воздуха. Грязноват он был, да и плавающие обороты настораживали. Просушил его и поставил на место. Также почистил контакты в крышке распределителя зажигания и бегунка. C ОХХ ситуация не изменилась. Решил плюнуть и подождать до утра. Поставил крышку на место и пошел спать.
12. С утра работу двигателя было не узнать. Стрелку тахометра на ОХХ как будто приклеили. В движении я вспомнил лето 1997 года, когда только купил машину.
Теперь эту операцию буду делать не менее 2-х раз в год.
Agent

наверх
2.5.6 Внимание - корозия блока цилиндров

Во время замены ремня ГРМ (Golf2; 1988; 1,6), на всей открытой плоскости блока цилиндров под роликом натяжния ГРМ заметил слой масла и грязи, который покрывал пласты(!) ржавчины. Зачищая поверхность металла для покраски, я "дотерся" до дыры в картер (скорей всего фланец двигателя из за этого и "потел" маслом).
Ремонт: В образовавшееся отверстие ввернул подходящий саморез (с шайбой) и всю площадку замазал "холодной сваркой" (само собой после зачистки, обезжиринивания итп).
Советы:
1. При возможности, не допускайте развия корозии основных частей двигателя.
2. Покупая "холодную сварку", выбирайте комплект с минимальным временем затвердевания (например 3-5 мин.), т.к. с наклонных поверхностей двигателя долго сохнущий клей интенсивно стекает.
Слава (petrenko2000@rambler.ru)

наверх
2.5.7 Что такое "Адаптация дроссельной заслонки" и как она делается

Адаптация дроссельной заслонки - это операция которая даёт блоку управления двигателем знать в каком положении находится педаль газа и в соответсвии с этим корректно управлять двигателем. Необходимость адаптации проявляется в неустойчивой работе двигателя на холостом ходу, провалах, нехватки мощности на холостых (когда движок напрягается и создается впечатление что вот-вот заглохнет) и пр. В основном ДЗ нужно адаптировать по причине износа резистивного слоя потенциометра, т.к. изменяется зазор между заслонкой и корпусом дроселя, соответственно колличество воздуха... Для адаптации необходим мотортестер, или диагностический софт.

Дроссельная заслонка адаптируется так:
01 (двигатель) - 04 (базовые установки) - 60 (адаптация заслонки) или для некоторых старых машин 98 адрес. В 60 -м поле нажать кнопку - "настроить" (или адаптировать, как оно там в Ваг-Сом-е называется?). После этого побегут циферки в процентах и слова "адаптация происходит". Спустя 2-5 сек. появится слова "Адаптация ОК". Разумеется это надо делать при не заведенной машине с включенным зажиганием.

Перед этим еще стоит и дроссель промыть, т.к. там бывает немеряно грязи... Для промывки некотрые применяют ABRO Carb & Choke cleaner (Очиститель карбюратора) - очень хорошо грязь отмывает. На Пасс

Volkswagen FAQ

codemag — Mon, 24 Jan 2011 13:19:24 GMT

2.1.1 Краткое описание двигателей устанавливаемых на VW

VR6 - Мотор не то, чтобы очень капризный - тут вроде нет особых проблем: хорошая самодиагностика, надежный инжектор, а вот то что дорогой - это точно. Если пробег больше 250 тыс. (а скорее всего он такой и будет) - требуется замена цепей, натяжителей, а уже это очень недешево по московским ценам. Многие запчасти на удивление дороги, высоковольтные провода к примеру. Не тяговитый в низах... Максимум крутящего момента выше 4000 об/мин. Тяжел сам по себе, поэтому некоторые части подвески изменены и усилены. В общем мне не нравится. По всем параметрам. Но альтернативы нет - это единственный мотор такой мощности (174 л.с)в гамме двигателей тех годов. P.S. Это ж надо придумать - цепь в задницу засунуть... :)
PAN

PL/KR/9A - три двигателя практически из одного флакона - обычный блок 1.8/2 литра с надетой на него двухвальной башкой. Надежные, некапризные, тяговитые. Долговечные, как и все одновальные моторы. Вполне легки и удобны в ремонте - впускной коллектор, создающий вид "забитости" подкапотного пространства снимается за считанные минуты. Основные запчасти двигателя (кроме головки и клапанов) недороги, недифицитны и обычно унифицированы с одновальными моторами. Из минусов - известные всем проблемы механичекого впрыска а-ля K-Джектроник (и не нужно меня поправлять что там мотроник - это один хрен, основа одна - механические форсунки и механический дозатор). Второй минус - течь сальника горизонтально расположенного трамблера... Вот в общем-то и все.
PAN

наверх
2.1.2 Проверка опор двигателя

Нужно слегка вывесить двигатель, до момента разгрузки опор. Проверить опоры на наличие трещин/разрывов в резине и отслоений от металла. В запущенных случаях развалившиеся опоры можно определить по резкому "кивку" двигател в момент включения сцепления при трогании с места. Кроме того, при движении "в натяг" неисправные опроры (особенно передняя) приводят к эффекту аналогичному эффекту от неправильной регулировки длины тяг переключени передач.
AlexVAG

наверх
2.1.3 Замена передней опоры двигателя

Менял на Passat 1,8 РВ 112 1990г. преднюю опору - поддомкратил машину с правой стороны (если стоять к ней лицом) подпер под крышку картера обрезком бруса 15Х15, а затем потихоньку опустил машину. Вот и все, а винты остальных подушек необходимо ослабить.
Krug

Передняя опора двигателя, которая на Гольфах с 85 года делалась гидравлической. Через N-ный промежуток времени маслице вытекает и двигатель спереди болтаетс с амплитудой в сантиметра 2. Снимается очень легко, одна точка сверху, две снизу... Если верхняя часть вместе с поршнем болтается, дело в ней. Я нашел подходящую резиновую прокладку-шайбу, надел, заправил в щели, и, таким макаром зафиксировал опору в верхнем положении. Стало лучше. Можно было купить опору, но выкидывать деньги на такую фигню пожалел.
Paul

Новые опоры в КЭМПе по 900 р. и на Профсоюзной по 700 р., но мне предложили на разборке по 250 практически новую, резиновую (у меня стояла вроде гидро). Порядок замены:поддомкрачиваешь передок, подставляешь чего-либо под двигатель, откручиваешь гайку на 15 сверху на опоре, два болта на 13 и 17 снизу, выворачиваешь болт на опоре коробки, медленно опускаешь машину, двигатель при этом поднимаетс и освобождает опору. Снимаешь старую, ставишь новую - сборка в обратной последовательности. Нюанс:прежде чем окончательно затягивать верхние болты и гайки, покачай как следует двигатель, чтобы он "сел".
Yury Doc

наверх
2.1.4 Документация по различным двигателям VW

Volkswagen Technical Site раздел двигатели

наверх
2.1.5 Особенности дизельных двигателей VW

Поскольку я имел дело только с вихрекамерными дизелями концерна Volkswagen, то большая часть информации будет именно об этих двигателях. К слову, это наиболее распространенные у нас модели двигателей:

JP - атмосферный дизель, объемом 1,6 литра, 56 л/с
JR - дизель с турбонаддувом, объемом 1,6 литра, 70 л/с
SB - дизель с турбонаддувом, объемом 1,6 литра, 80 л/с, с интеркулером
AAZ - дизель с турбонаддувом, объемом 1,9 литра, 75 л/с (использовался, в основном, на Пассатах)

Все дизельные двигатели концерна Volkswagen достаточно надежны. К слову, 200 - 250 т.км. для них некритический пробег. Цилиндро-поршневая группа на дизелях изнашивается существенно меньше, чем на бензиновых моторах, т.к. дизельное топливо само имеет неплохие смазывающие свойства. Отсюда ресурс дизелей несколько выше, чем бензиновых двигателей. Более всего людей привлекает стоимость дизельного топлива, она почти в два раза меньше стоимости 95 бензина. Даже при более частой смене моторного масла экономия ощутимая. В дизелях отсутствует высоковольтная система воспламенения смеси, (смесь воспламеняется от сжатия), соответственно, он проще в обслуживании. Топливная система настраивается на заводе и в процессе эксплуатации практически не требует регулировок. Почти всегда малоквалифицированное вмешательство в ТНВД (топливный насос высокого давления) заканчивается более серьезными проблемами, чем до вмешательства, все требует специализированных стендов для настройки работы ТНВД и форсунок.

Существует расхожее мнение, что дизель это машина для теплой погоды, а зимой будут проблемы с запуском. Основной зимней проблемой является летнее (или некачественное) дизельное топливо. При низкой температуре оно густеет и перестает проходить по топливным магистралям и через топливный фильтр. Залог легкого пуска даже в сильные морозы – качественное зимнее дизтопливо. Второй момент – свечи разогрева (пусковые свечи). Неисправность хотя бы одной из них, уже может создать трудности с пуском двигателя в холодную погоду. Принцип работы пусковых свеч основан на подогреве камеры сгорания в момент холодного запуска. Они разогреваются до очень высокой температуры (в этот момент на приборной панели горит желтая лампочка), потом, при пуске двигателя, в горячие камеры и на раскаленные наконечники пусковых свечей впрыскивается топливо. Таким образом, исправность пусковых систем автомобиля и качественное топливо обеспечивают беспроблемный пуск дизеля даже зимой. Для проверки работоспособности пусковых свечей надо снять с них токоподводящую шину и вооружиться амперметром, с пределом измерения не менее 25-30 ампер. С «плюса» АКБ, через амперметр, подать на «плюс» одной свечи, питание. (Не более, чем на 10-15 секунд)!!! При исправной свече, ток, протекающий через нее должен быть на уровне 18-20 А. Обрыв, или значения, существенно отличающиеся от выше приведенных, говорят о неисправности свечи. Простым прозваниванием (пробником, омметром) диагностировать свечу не всегда удается, неисправная свеча может нормально звониться, но при нагреве умирать. Надежнее всего, при отсутствии амперметра, визуальный контроль.

Очень часто задается вопрос – что лучше, атмосферный или турбированный дизель. Однозначно я бы на этот вопрос отвечать не стал. Атмосферник проще по конструкции, соответственно, меньше деталей подверженных поломкам. С другой стороны, турбированный двигатель мощнее, ест меньше топлива (хоть и незначительно), намного приемистее, нет той тупости, присущей дизелям (точнее, присутствует, но в меньшей степени). Турбина рассчитана на, приблизительно, 150 т.км., таким образом, большинство машин приходят к нам с уже выработавшими свой ресурс турбинами. Далее начинается чистая лотерея – может накрыться через 5 т.км, а может, и следующему хозяину достанется. Турбина – узел недешевый, поэтому к выбору машины с турбиной надо подходить очень тщательно. На первый взгляд, оценить состояние узла можно по наличию следов масла во впускном воздушном патрубке. Для этого нужно снять его с турбины и посмотреть внутрь. Следы масла на стенках говорят о скорой кончине подшипника скольжения, (он смазывается маслом из двигателя, под давлением), и как следствие заклинивание крыльчатки. Разговоры о том, что вышедшая из строя турбина ничем, кроме потери мощности не грозит, двигатель станет обычным атмосферником – самообман. Заклинившая
крыльчатка не даст нормально наполнять цилиндры воздухом, будет препятствовать естественному удалению выхлопных газов и дело может закончиться прогаром выпускных клапанов. Да и вся система настроена на работу с турбиной. Продлить ее жизнь можно несложными действиями:

1. своевременная замена масла в двигателе (качество масла тоже критично);
2. после поездки, в течение минуты не глушить двигатель, дать ему поработать на холостых оборотах, чтобы подшипник на сильно разогретой турбине охладился.

На наличии турбины отличия не заканчиваются. Головка, гнезда клапанов, сами клапана и вкладыши вихревых камер на дизелях с турбонаддувом отличаются от соответствующих деталей на атмосферниках. Они изготовлены из более жаропрочного материала и не могут заменяться на соответствующие детали с атмосферников, хотя внешне неотличимы. Прокладка головки имеет несколько отличий, ее тоже надо ставить от турбодизеля. Еще одно существенное отличие – в блоке цилиндров расположены сопла, подающие масло в нижнюю часть днища поршня, для охлаждения. Поршни имеют углубления в юбке, под сопла. Ставить поршни от атмосферников нельзя (упрется в сопло). Так как масло используется для смазки горячего подшипника турбины и охлаждения поршней, понадобился дополнительный масляный радиатор, он находится над масляным фильтром. ТНВД тоже отличается от обычного.

Дизеля очень критичны к качеству топлива. Заправляться надо на проверенных заправках – это поможет избежать дорогостоящих проблем. Враг мотора – вода в топливе. Сам не сталкивался, но говорят, что при попадании воды в ТНВД и форсунки, они могут выйти из строя. На топливном фильтре, внизу, существует специальная пробка для удаления воды. Сливать воду из фильтра надо раза два в год. Заменять фильтр необходимо через 30 т. км. (по мануалу), на деле – тысяч через 20. Желательно приурочить смену фильтра к зиме.

Навскидку, состояние двигателя можно оценить с помощью нескольких несложных действий. Если пуск холодного двигателя (после прогрева пусковых свечей), происходит с "пол оборота”, значит пусковые свечи в порядке, ТНВД развивает нужное давление. После прогрева двигателя его надо заглушить и дать несколько минут остыть. После попытаться завести. Т.к. двигатель горячий – пусковые свечи не включатся и запуск будет происходить только за счет компрессии в цилиндрах. Если коленвал делает 5 и более оборотов до запуска, скорее всего, имеем пониженную компрессию в цилиндрах или изношенную плунжерную пару в ТНВД. Все это светит
недешевым ремонтом.

Заводить дизельный двигатель путем буксировки автомобиля не рекомендуется. Все это может привести к капитальному ремонту L. Крайне важно следить за состоянием ремня газораспределительного механизма – обрыв ремня ГРМ ведет к 100%-му загибу клапанов от теплой встречи с поршнями, т.к. компрессия в дизеле очень высокая и приближается к 30, соответственно, камера сгорания маленькая. (Это правило относится почти ко всем, и не только дизельным, машинам).

Часто неприятие дизеля мотивируют его шумной работой и вибрацией на холостом ходу. Действительно, у большинства автомобилей это безобразие наблюдается. Но, возьмем тех же немцев – стали бы они покупать новую машину, если ее судорожно трясет и на расстоянии 10 метров от нее невозможно разговаривать? J Проблема, скорее всего, кроется в изношенности мотора и опор, а не в конструктиве. Повышенный шум при работе издает механический ТНВД, форсунки, а вибрация возникает из-за значительного разброса компрессии по цилиндрам и изношенности опор двигателя. Если на холостом ходу вибрация достаточно неприятная – стоит поменять опоры, что недешево (кстати, на машинах до 86 года (Гольф), стояла передняя резино-металлическая опора, после 86 года использовали гидравлическую). Если у Вас стоит обычная, рекомендую поменять на гидравлическую, хотя придется повозиться с креплением. Если причина в разбросе компрессии – компенсировать это заменой опор не получится, надо разбираться с мотором. Многие, не желая тратить деньги на исправление проблемы, просто поднимают обороты холостого хода до уровня, когда вибрация перестает сильно проявляться. Может быть, и этот вариант имеет право на существование J. Хотя, дизеля старого поколения не могут по тишине работы и отсутствию вибрации сравниться с бензиновыми. За все приходится платить. Выше отмеченное не
относится к дизельным двигателям с непосредственным впрыском топлива TDI (turbo direct injection). Эти двигатели существенно новее и лишены многих недостатков вихрекамерного дизеля. У них выше КПД, соответственно выше мощность и ниже расход топлива. По звуку не всегда удается понять, что это дизель, вибрации не больше, чем на бензиновом моторе, но и цена у машин с такими двигателями очень высокая.

Все вышеописанное, является моим скромным опытом, плюс кучкой статей из неопознанной литературы. Исправления и дополнения приветствуются. По мере возникновения у меня новых мыслей статья будет обновляться и дополняться.

Напоследок парочка мест, проскочивших в конференции, по дизельной тематике:
1. 253-45-81 (восстановленные турбины)
2. 976-09-47 Владимир, Николай (ремонт, настройка ТНВД)
VEA

наверх
2.1.6 Как самому проверить компрессию

Надо вытащить свечу из того цилиндра , который хочешь померять. Один держит компресометр в дырке от свечи, другой заводит машину. Кстати компресометр в любом жигулёвском магазине и стоит очень дёшево, то ли 100 то ли 50 рублей. Эту операцию можно и одному сделать. Только манометр нужен вкручивающийся. Сейчас они стали стоить недорого, видел--в крытом рынке в Кунцево.
Манометр фиксирует и запоминает показание, пока я кручу стартер!

Нужно отключить систему зажигания. Внимание: НЕЛЬЗЯ ПРОСТО ВЫДЕРГИВАТЬ ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ПРОВОД! Это чревато пробоем катушки и если повезет, то не только этим. Лучше просто отключить низковольтное питание от катушки. Это просто и ОЧЕНЬ надежно.:)

Хорошо бы ещё ВСЕ свечи вывернуть, иначе можно не достичь желаемых 400 об/мин, тогда и манометр покажет направление на север, а не истинное давление сжатия...
ДИЛИЖАНС_ С-Пб

При замере компрессии нужно полностью нажимать педаль газа (заслонки открыты).А еще хорошо бы и топливный насос отключить.
А то потом БУМ может приключиться... :)
PAN

наверх
2.1.7 Про замену колец на 9А

Замена колец была произведёна у PANа в Дубне. Что поразило: выработки почти нет как и на цилиндрах, так и на кольцах. Хонинговка сохранилась и хорошо просматривается на стенках цилиндров и на поршнях. После замены колец почти уложился в допуски VW по STD -> 0.45mm max для компрессионных и 0.6 для маслосьёмных (по моему не напутал). резюме - полностью залёгшие маслосьёмные кольца - кокс еле прочищался острым предметом:) Поставил кольца SM, вкладыши KS, также под замену: шатунные вкладыши, ремень+ролик ГРМ, опорные подшипники передних стоек (после замены руль стал вообще другим - они у меня оба были убитые хоть и не стучали), бендикс+втулка стартера, свечи, масло. Ощущения - вроде стала лучше тянуть. (но это ещё и свечи могут быть). Мотор стал работать чуток тише - хотя скорее всего это субьективно. Пока себе поставил внутренний ограничитель 3000оборотов. :) PAN сказал, что помимо "тонких" колец у 9А есть ещё одна пакость - 2-е компрессионное колько без маслоотражающего бортика - что не очень хорошо сказывается на "маслоедении". Цены: кольца SM $80.00 у MVR, вкладыши 87 200 600 по KS с дырочкой - $10.00 не перепутать с 87 464 600 без дырочки, работа - 170, прокладка приёмной
трубы - 170руб в механике на семёновкой - reinz.
Pasha@Passat9A_77

наверх
2.1.8 Про ремонт двигателя 9А

Предлагается небольшой отчетец по ремонту двигателя 9А. Устав слушать стук гидрокомпенсаторов, становившийся сильнее с каждым днем, и перекрывающий в последнее время все остальные звуки, издаваемые мотором, я поменял полдвигателя :-). Итак -
Детали:
Гидрокомпенсаторы (16 шт) - $ 147;
Маслосъемные колпачки (16 шт) - $ 17;
Кольца поршневые - $ 96;
Вкладыши шатунные - $ 27;
Прокладка поддона - $ 56;
Прокладка приемной трубы - $ 13;
Прокладка головки блока - $ 21;
Прокладка клапанной крышки - $ 24;
Масло моторное (Mobil SuperS 10W40) - $ 25;
Фильтр масляный (Knecht OC47) - $ 5;
Антифриз - $20.
Работа:
Головка блока снять/поставить, замена компенсаторов, колпачков - $86;
Замена колец поршневых, вкладышей шатунных - $ 92.
Итого (детали+работа): 451+ 178 = $ 629.

До кучи менялись еще ремни, фильтры и колодки, но это не так интересно. После замены топливного фильтра подвесной бензонасос стал работать в несколько раз тише – на заметку всем (не спешите с его ремонтом). Отныне мотор работает ровно и тихо, чего и всем желаю.
KG@Passat

наверх
2.1.9 Обкатка двигателя после смены колец и вкладышей

Всё зависит от качества работы. Известный факт, что вновь собранные моторы в заводских условиях не требуют обкатки. Дело в том, что обкатка требуется в том случае, если детали, из которых собран двигатель, находятся за пределами требуемой точности. Тогда зазоры и натяги сопряжённых деталей для получения рабочих величин будут в процессе обкатки нормализоваться за счёт усиленного износа. Второй факт, который влияет на приработку мотора - характер механической обработки цилиндров и коленчатого вала. Если цилиндры хонинговались плосковершинной хонинговкой с суперфинишной обработкой, а шейки вала полировались после шлифовки и зазоры в пределах допуска, то и эти детали не нуждаются в прикатке. Клапаны мы никогда не притираем, т.к. используем инструмент, дающий микрорельеф на седле, компенсирующий отклонения. Притирка клапанов всегда нарушает геометрию. Мы всегда контролируем размеры при сборке "по факту", а не по табличным значениям. Детали используем гарантированного качества тех производителей, которым доверяем в результате многолетнего "естественного отбора". Поэтому в нашем случае для отремонтированных моторов на всякий случай, во избежании случайных отклонений, такие, как температурное коробление, усадка, наличие посторонних включений, рекомендуем 1000 километров пробега с нагрузкой не выше 50% с последующей заменой масла. Акцентирую, нагрузка, а не обороты главное. Обороты, конечно тоже нельзя превышать более 50% от максимальной мощности, но надо понимать, что и на 2000 об/мин можно на полном дросселе загрузить мотор на 100 %. Если качество неизвестно, то лучше продлить этот срок до 5000 км с двумя сменами масла на 1000 и 5000 км. Спортивные моторы мы не обкатываем, ограничиваемся 0,5 часа на стенде.
А.М. Пахомов

наверх
2.2.1 Проверка и замена гидрокомпенсаторов на двигателе DS

Я тут обещал поместить перевод статьи Рика Голена (Ric Golen), которую он опубликовал в конфе rec.autos.vw по поводу процедуры проверки и замены гидрокомпенсаторов. Скажу сразу, что это не "дословный" перевод, а адаптированный к движку DS. И еще... приводимая процедура не претендует быть идеальной. Уверен, наши Кулибины могут предложить нечто более интересное. Однако, многим владельцам Гольфов и Пассатов она может быть полезна. Итак...

ПРОВЕРКА И ЗАМЕНА ГИДРОКОМПЕНСАТОРОВ

Не волнуйтесь, если Вы умеете управляться с инструментом, Вы сможете устранить неисправность довольно
легко. Для этого Вам потребуются:

· рожковый и накидной ключ на 10 мм
· Г-образный шестигранный ключ на 6 мм
· ключ для регулировки натяжения зубчатого ремня газораспределительного механизма [А.С.: вместо этого ключа я использовал обычную 3мм стальную проволоку, согнутую буквой U]
· ключ с "трещеткой" и головкой на 13мм
· ключи на 15мм и 19мм
· комплект прокладок клапанной крышки
· динамометрический ключ

Снимите крышку, закрывающую ремень газораспределительного механизма (потребуется ключ на 10мм и шестигранник на 6мм т.к. примерно в середине, ближе к нижней части крышки есть болт с внутренним шестигранником). Затем снимите клапанную крышку. Снимите крышку с распределителя зажигания. Найдите метку на верхнем торце распределителя - эта метка указывает положение бегунка при подаче искры в 1-й цилиндр [А.С.: нам эта метка потребуется позднее]. Возьмите ключ на 19мм и накиньте на болт, крепящий фланец клинового ремн (помпа-генератор) к коленвалу. Проверните ключом коленвал (для облегчени вращения предварительно имеет смысл вывинтить свечи, чтобы снять компрессию в цилиндрах) до тех пор, пока метка, находящаяся на зубчатом колесе распредвала, совпадет с верхним правым краем головки цилиндров. [А.С.: в большинстве случаев эта метка расположена на торце зубчатого колеса обращенном к двигателю]. Убедитесь, что метка верхней мертвой точки (ВМТ) находится при этом в середине окна, расположенного в верхней части крышки, закрывающей маховик и механизм сцепления. Бегунок распределителя зажигания, при этом, указывает на метку 1-го цилиндра.

Теперь ключом на 15 отпустите гайку колеса-подшипника, натягивающего зубчатый ремень. Будьте осторожны, ни коленвал, ни распредвал не должны больше поворачиваться.

Осторожно, чтобы не провернуть распредвал, снимите зубчатый ремень с колеса распредвала. Далее, ослабляем гайки крепления распредвала [А.С.: рекомендуется это делать по правилу "крест-на-крест", т.е. опора 1 - опора 5 - опора 2 - опора 3. Обратите ВНИМАНИЕ, что четвертой опоры в двигателе DS нет. На этом месте какая-то прибамбасина, смысл которой я не очень понимаю, да и к нашей процедуре она отношения не имеет.] Снимаем головки опор и складываем их в чистом месте в том порядке, как они стояли на двигателе. [А.С.: Назад на двигатель они должны устанавливаться на те же места, где стояли. Менять их местами нельзя.] Как только головки опор сняты, снимайте сам распредвал.

Теперь вытрите начисто Ваши руки. Вынимаем гидрокомпенсатор из его гнезда. Обратите внимание, по периметру гидрокомпенсатора проточена канавка, внутри которой есть отверстие для масла. Возьмите гидрокомпенсатор между большим и указательным пальцами (большим - за дно) и сдавите. Если усилия пальцев достаточно, чтобы из масляного отверстия гидрокомпенсатора посочилось масло, гидрокомпенсатор подлежит замене.

Проверьте таким образом остальные гидрокомпенсаторы, замените не прошедшие тест. Поставьте на место распредвал [А.С.: не забудьте совместить метку на зубчатом колесе распредвала с верхним правым краем головки цилиндров - так, как это было после выставления ВМТ]. Поставьте на свои места опоры и затяните из с усилием 20н, опять используя правило "крест-на-крест". Осторожно, чтобы не провернуть ни распредвал ни коленвал, оденьте зубчатый ремень. Убедитесь, что все метки, по которым выставлялась ВМТ, совпали. Натяните зубчатый ремень и зафиксируйте натяжное колесо гайкой. Ремень натянут правильно, если его самое длинное плечо прогибается на 2 см под усилием нажатия большого пальца.

Приверните на место клапанную крышку [А.С.: рекомендуется предварительно поменять прокладки крышки], крышку, закрывающую зубчатый ремень, поставьте на место крышку распределителя зажигания, и т.д.

Вся процедура занимает примерно 2 часа. Было бы не плохо, если при этом у вас под рукой будет одно из справочных руководств по ремонту VW. [А.С.: если бы оно было "под рукой", то смысл данного "труда" теряется. И еще, после сборки не плохо бы проверить и если необходимо - выставить зажигание.]

Можно, конечно, в качестве альтернативы попробовать некоторые химические добавки в топливо, чистящие гидравлику и сами клапаны. Их стоимость в основном $3.0 или что-то вроде того [А.С.: цена штатовская]. После добавления такой присадки, запустите двигатель на 45 мин на оборотах, на который Вы ездите по скоростной трассе, и посмотрите потом очистились ли гидрокомпенсаторы. В основном, после 200,000 гидрокомпенсаторы близки к "умиранию"
Александр

наверх
2.2.2 Стук клапанов на новой машине.

Это нормально. Пока масло не прижало гидрокомпенсаторы, они и постукивают... Так что абсолютно никакого криминала, если, как уже говорилось, на холодном двигателе.
Vasya@Diesel

наверх
2.2.3 Замена гнутых выпускных клапанов на Golf 2 НК(1.3)

Исходно проблема: заклинило мотор (видимо по причине соскока ремня ГРМ на пару зубьев; перекручивался на 100 град вместо требуемых 90, но лень было подтянуть путем поворота прикисшей водяной помпы). Мотор скис в городе в ходе ровной езды, завестись накатом не удалось, причалил, сходил долил бензину (стрелка была на нуле). Стартер не крутил ни на проворот. Пытались прикурить - тот же эффект. Предположили, что засорились пятаки втягивающего реле стартера (давно были подозрения). Попытка покатать на веревке успеха не дала и из сцепления пошел удушливый дым. При снятии головки блока цилиндров (ГБЦ) было обнаружено загибание четырех выпускных клапанов. Конструкция поршней мотора НК не допустила большой беды - край тарелки клапана встретился с бортиком поршня (в нем в середине яма 10 мм проточена, которая становится камерой сгорания в ВМТ) и коленвал-шатуны на сжатие оказались значительно прочнее, чем клапан на изгиб.

Было приобретено:
Комплект выпускных клапанов OSVAT (?) $22
Комплект прокладок мотора Glaser, Spain (все, в т.ч. маслосъемные колпачки) $39
Ремень ГРМ около $5
Водяная помпа $26

Подготовительные мероприятия: Слит тосол (нижний патрубок радиатора), отсоединены тосольные шланги от карбюратора и возле термостата) Сдернуты клеммы с аккумулятора Сняты очки - по 2 самореза под ключ 10 через очки спереди в крыло сбоку от фар, по 2 самореза ниже фар, один по центру под радиатором (доступ через специальную дырочку в бампере). Вынуты воздухозаборные крылышки перед радиатором (по 2 самореза спереди в радиатор). Отсоединены фары (сдернут разъем с галогенки) и вывернуты
лампочки габаритов из фар. Очки при покачивании достаются вверх. Всегда так делаю, когда лезу серьезно в мотор, поскольку делов там дополнительно на полчаса, зато потом в моторный отсек можно переступить ногой через бампер. Генератор тоже снят, с той же целью. Предполагалось полное снятие мотора вместе с коробкой. Поддержка впускного коллектора отсоединена от мотора (штампованная стойка сзади карбюратора, болты под ключ 13) Головка снята вместе с карбюратором (10 болтов, ключи звездочка 12). Масло сливать не надо, оно ниже. Для отвинчивания полезно снять бензонасос (торцевой шестигранный Г-ключ на 6, 2 болта) Впускной коллектор отсоединен от ГБЦ. Верхушка блока цилиндров очищена от песка (практически не насыпался со снимаемой головки). Цилиндры протерты тряпочкой при проворачивании коленвала. Выдувать дерьмо вверх нехорошо - оно может насыпаться в соседние цилиндры и попасть между поршнем и стенкой цилиндра. Пылесос - хорошо. Стенки цилиндров и поршни сверху обильно промазаны моторным маслом (чтобы не заржавело за неделю стояния) и поршни оставлены в среднем положении. Головка накрыта полиэтиленом от пыли и влаги. Машина на нейтралке руками выкачена из гаража во двор.

Операции демонтажа ГБЦ: Снят трамблер (ключ на 10). Снята шайба фланца трамблера (торцевой болт под Г-ключ 6 мм). Вынуты (помечены) все рокера. Подколупываешь пружину фиксации рокера в сторону от распредвала (в сторону решетки радиатора на моторе), сдергиваешь, потом можно достать рокер (тоже в сторону от распредвала). Удобнее сдергивать рокер, когда он не прижат распредвалом. Отвинчен (ударным гайковертом) болт крепления зубчатого шкива. Вынут (в сторону трамблера) распредвал. Все клапана помечены и вынуты. Тарелку поддержки клапана нажимаем рассухаривателем вниз, два сухарика сваливаются с клапана, отпускаем рассухариватель, вынимаем пружину с верхней и нижней тарелками.

Операции собственно ремонта ГБЦ: Отмыто в бочке с соляркой все, что можно отмыть. Сначала металлической кистью (кусок троса в медной трубке), потом зубной щеткой. Слой нагара на впускных клапанах и стенках коллектора - до 2 мм, даже до 3 на клапанах. Впускные клапана переполированы шкуркой в сверлильном станке до блеска. Раззенкованы все седла впускных и выпускных клапанов (2 зенкера). Притерты (помеченные) все клапана (абразив + масло). Ширина дорожки - 1.5 - 2 мм. Клапана вставлены на место, надеты новые маслосъемные колпачки, надеты пружины с тарелками, вставлены сухари. Вставлен распредвал (слабые задиры кулачков заполированы бархатным абразивным бруском с водой и мылом). Передний сальник распредвала заменен на новый из комплекта. Перед вставлением распредвал, подшипники и сальник густо смазаны моторным маслом. Вставлены рокера. Заперты пружины рокеров. Установлены зазоры на холодном двигателе (по книжке, по-моему 0.15 для впускного, 0.25 для выпускного) Заменены обломанные при извлечении пластмассовые переходники от ГБЦ на трубку, поливающую распредвал маслом. Новые переходники вырезаны ножом из тефлона. Зубчатый шкив ремня ГРМ затянут моментом 8 кГм по книжке. Привинчена шайба фланца трамблера (запирает распредвал от выползания к трамблеру). Проверен зазор вдоль оси между фланцем и шейкой подшипника. Привинчен впускной коллектор с карбюратором ГБЦ установлена на двигатель Перед этим снят с консервации мотор. Стерто масло, налитое в цилиндры, отчищены макушки поршней, из щели между поршнем и цилиндром бумажкой при обилии масла вычищена возможная грязь на поршневом кольце. Прокладка неплохо центрируется болтами Поршни перед установкой ГБЦ поставлены в среднее положение (чтобы ни одна пара не была в ВМТ), недалеко от положения "метка вверх" Затянуты по книжке болты крепления ГБЦ Распредвал провернут меткой к маркеру (маркер на внутреннем кожухе ремня ГРМ, примерно снизу). Коленвал повернут "метка вверх". Надет ремень ГРМ. Заменена водяная помпа

Писк из мотора при работе был вызван не водяной помпой, а подсосом воздуха между прокладкой фланца впускного коллектора и ГБЦ. Виноват маленький кусочек старой прокладки толщиной около 100 мкм, который я принял за наслоения нагара и не стал соскребать при мытье. По щели вокруг него и свистело.

Итого: Денег 100 ам. рублей Работы 9 неполных дней. При умении - наверное за 3 полных дня можно все проделать. Попутно промыты части типа стартера, проверены датчики и прочее такое.
kaza@golf2

наверх
2.2.4 Замена прокладки головки блока.

На машине перед этим были проблемы с системой охлаждения - поднялось давление в системе ОЖ и давлением порвало шланг, который идет от двигателя на печку - первые признаки того, что негерметична прокладка головки блока или прогорела головка. Выкрутил все свечи - оказалось, что четвертая свеча с красным нагаром (антифриз то красного цвета был залит) и в цилиндре охлаждающая жидкость.
Итак собственно отчет о замене ПГБ:
Для замены необходимо:
1) Прокладка головки блока - $8.9
2) Прокладка под клапанную крышку (лучше пробковую) - $2
3) Болты головки блока 10штХ$1.6=$16 - в городе не нашел, пришлось заказывать.
4) Герметик силиконовый (ABRO) - $1.9
5) Герметик для глушителя (ABRO) - $2.5
6) Динамометрический ключ
7) Насадка (ключ для болтов ГБ - там внутренняя звездочка где-то 10 граней, точно не помню) - $1.6
8) Желательно 5 литров бензина для промывки -$1.6
9) Промывка ТНК + масло (TEXACO Havoline SAE 5W-30) + масляный фильтр = все вместе $25.5
ВСЕГО : $59.8
Сначала отсоединяем резиновую трубочку внизу (она идет от бачка расширителя на металлический тройник), потом шланг печки (ближе к пассажиру), сливаем ОЖ сколько получится. Дальше отсоединяем генератор от головки блока, ослабляем ремень генератора, сдергиваем 2 пластмассовых патрубка с головки, все провода, идущие к головке, трубки забора воздуха. Затем откручиваем 4 болтика, крепящие моновпрыск (бензиновые шланги можно не отсоединять), отводим его в сторону.
Снимем пластиковый кожух ГРМ, выставляем метки на коленвале (зазубрина ближе к двигателю) и звездочке распредвала (там типа Y метка). Делается это так: домкратим переднее колесо, включаем 3 передачу и крутим, пока метки не совпадут. Краской помечаем взаимное расположение ремня и звездочки распредвала. Далее снимаем ремень ГРМ не ослабляя ролик натяжителя, проволочкой стягиваем ремень, что бы не соскочил с нижней шестеренки. Затем сдергиваем 2 пружинные пластины, которые соединяют коллектор и приемную часть глушителя. Я снимал монтировкой - снимать было на много легче, чем ставить.
Далее снимем клапанную крышку смотрим что под ней (у меня была белая суспензия и полностью забито отверстие отсоса картерных газов), откручиваем болты ГБ (в моем случае открутились очень легко), снимаем собственно головку блока. После снятия я обнаружил, что прокладка, похоже, вообще была не затянута (вся прокладка ГБ в масле) и соскочила с двигателя без особых усилий. До этого менял другу прокладку на Ниве, мы ее с трудом соскребли. Что очень удивило, так это, то что 4 цилиндр был самым чистым - без нагара. Два крайних болта 4 цилиндра целиком были промаслены, остальные нет.
Далее все моем бензином и начинаем процесс сборки. Ставим прокладку ГБ на место (нельзя ни в коем случае мазать прокладку герметиком), закручиваем НОВЫЕ болты от руки, затем динамометрическим ключом в три приема как в мануале 1-й прием: моментом 4 кгс.м., 2-й прием: моментом 6 кгс.м., 3-й прием: довернуть на 180 градусов без остановки. Я тянул в 4 приема: 1:- 4 кгс.м., 2:-6 кгс.м., 3: - 8 кгс.м., 4: - два приема по 90 градусов.
Теперь по поводу болтов: визуально и всеми доступными методами разницы между новыми и старыми никакой обнаружить не удалось, но раз сказано, что подлежат замене, то лучше заменить (мое мнение).
Затем ставим ремень ГРМ на место аккуратно одевая его на звездочку (ну не зря же мы пометили ремень и не стали ослаблять ролик натяжителя). Прокручиваем переднее колесо по ходу движения до появления меток (необходимо для натяжки ремня), проверяем правильно ли выставлены метки, проверяем натяжку ремня.
Теперь второй неприятный момент: поставить скобы глушителя на место. Для начала вытаскиваем коническое кольцо из приемной трубы глушителя, мажем его герметиком для глушителя, ставим назад. Берем кусок жесткой проволоки, продеваем ее в дырочку, которая есть в пружинной скобе, верхнюю часть скобы заводим за выступ на коллекторе, второй человек монтировкой и собственным телом тянет скобу вниз, первый одной рукой поднимает приемную трубу глушителя к коллектору, а отверткой загоняет ее в нижний паз. Может конечно есть специальный съемник для этого дела, но можно и без него обойтись.
Далее ставим моновпрыск, прокладку клапанной крышки (немного герметика надо нанести на резиновые детали прокладки, в местах где она соприкасается с пробковой)
Ставим все, что осталось на место, заливаем тосол, промываем масло и радуемся жизни. Всего с пивом, обедом, перекурами ушло время около 8 часов.
Ser_Passat_B3_RP

наверх
2.3.1 Замена ремня ГРМ.

1. Процедура замены очень подробно описана в "За рулем" N 5 1997 www.zr.ru, по крайней мере тонкие момменты, связанные с откуручиванием болта на коленвале (это единственный момент, который вызвал у меня боязнь за повреждение детали - этого болта или зуба на маховике). Обязательно надо купить хорошую двенадцатигранную головку (кажись на 19), сам брал в Южном порту отечественную, еле нашел (8 тыс. в задних рядах). Если будет болтаться на болту - надо искать другую.
2. метки - маленькие углубления на шкивах, видны при хорошем освещении. Как должны быть совмещены - в "За рулем".
3. У меня без гидроусилителя, поэтому пришлось снимать шкив водяного насоса (3 болта с внутренним шестигранником), а то мешал снять нижний кожух.
4. Нижняя часть кожуха действительно мешает, поэтому я собрал всю систему сначала без него (с натяженим ролика), проверил метки, потом акуратно разобрал обратно, папаня придерживал две нижние шестерни от смещения здоровой отверткой и постарался одеть, что бы не сдвинуть (делали это пару раз, т.к. были подозрения на неправильность).
5. После сборки двигатель стал работать как то по другому, помогло выставление зажигания. Зажигание можно выставить видимо только по стробоскопу, пришлось раскошелиться на 150 руб.
Если еще не разбирал постарайся проверить те метки которые доступны сразу (до разборки) и очень аккуратно снимай ремень, а то у меня получилось так - лихо отвернул шкив коленвала, сдернул ремень снял кожух и обнаружил, что на распредвале метка стоит нормально, на коленвале тоже (метка на маховике), а вот на зажигании черт знает где - думаю может так и должно быть - в общем оказалось, что этот вал (да и остальные тоже) очень легко вращается и при снятии ремня - он провернулся.
Edward

1. Подготовительные работы: снимаем оба кожуха ремня. Верхний крепитс двумя гайками крепления крышки клапанной коробки и здоровой гайкой-шайбой с внутренним шестигранником. Для снятия нижнего придется снять шкив помпы.
2.

Компания VW представила новый внедорожник Touareg

codemag — Mon, 24 Jan 2011 13:10:00 GMT

Компания Volkswagen распространила официальную информацию о внедорожнике VW Touareg второго поколения. Мировой дебют этой модели состоится в марте на автосалоне в Женеве, а европейские продажи новинки стартуют летом.

На данный момент известно, что новый VW Touareg стал на 40 миллиметров длиннее (его габаритная длина выросла до 4758 миллиметров) и на 20 миллиметров ниже предшественника, но при этом весит на 208 килограммов меньше. В Европе внедорожник второго поколения первоначально будет доступен с тремя силовыми установками на выбор. Это два дизельных мотора - объемом 3,0 и 4,2 литра и мощностью 240 и 335 лошадиных сил соответственно, а также гибридная силовая установка, сочетающая в себе 3,3-литровую "шестерку" с механическим нагнетателем (333 лошадиные силы) и 47-сильный электромотор.

Суммарная отдача этого агрегата составляет 380 лошадиные силы, а с нуля до ста километров в час гибридный Touareg разгоняется за 6,5 секунды. Только на электротяге такой автомобиль сможет передвигаться на скоростях до 45 километров в час.

Бензиновый мотор пока предусмотрен лишь один - 3,6-литровый FSI (280 лошадиных сил, 360 Нм).

Кроме того, все версии VW Touareg уже "в базе" получат новый восьмиступенчатый "автомат" Aisin и адаптивную пневмоподвеску, а также систему стоп-старт, которая глушит двигатель на остановке. В списке опций - система слежения за разметкой и активные фары головного света.

Полноприводная трансмиссия VW Touareg принципиально не изменилась - это по-прежнему постоянный полный привод с дифференциалом Torsen. Однако понижающая передача и блокировки центрального и заднего межколесного дифференциала теперь будут доступны только при заказе дополнительного пакета опций, в котором восьмиступенчатый "автомат" меняют на шестиступенчатый, с другими передаточными числами. В этом же пакете будет доступна система кругового обзора Area View и пять режимов работы полноприводной трансмиссии.

Когда новинка доберется до России и будет ли на нашем рынке доступна гибридная версия - пока не известно.

Париж-2010. Главная премьера от VW – новый Passat

codemag — Mon, 24 Jan 2011 12:55:54 GMT

Passat седьмого поколения заметно отличается от своего предшественника. Внешне он больше напоминает представительский Phaeton. Визуально автомобиль сильно вырос. При этом по документам габариты авто изменились незначительно. Его ширина – 1820 мм (такая же, как у предыдущей модели), высота – 1474 мм (раньше было 1472 мм), длина – 4769 мм (4762 мм).

Явно «к лицу» новинке пришлись двойные фары головного света, которые опиционально могут оснащаться светодиодными фонарями. Сзади тоже больше всего обращают на себя внимание световые элементы. Фонари теперь перемещены в крылья.

Внутреннее убранство тоже радует большим количеством нововведений. Автомобиль получил абсолютно новые сиденья. Важный момент: подголовники теперь могут принимать горизонтальное положение. Плюс опционально в сиденья можно устанавливать вентиляцию и массаж.

Кроме того, на центральной консоли появились механические часы. Обрел автомобиль и новую панель приборов. Что касается минусов, то на первый взгляд салон кажется довольно скучным, а руль слишком тонким.

На выбор потенциальному покупателю предлагается несколько вариантов расцветки интерьера: «черный», «природный коричневый», «песочно-бежевый» и «трюфель».

Не будут расстроены поклонники марки и уровнем оснащенности авто. Здесь есть многие функции, которые раньше были доступны лишь для машин более высокого класса, как минимум система контроля за пересечением сплошной линии.

Линейка двигателей новинки в основном состоит из четырехклапанных моторов с прямым впрыском. Топовым же агрегатом является бензиновый 3,6-литровый V6 мощностью 300 л.с. Так как компания активно ведет разработки в области экономии топлива и снижения вредных выбросов в атмосферу, все моторы могут похвастаться завидной экологичностью и экономичностью. Тот же V6 может выдавать минимальный расход всего в 9,2 л на 100 км пути (у предыдущего авто аналогичный показатель составлял 9,8 л).

Другие бензиновые агрегаты – это 1,4 TSI (122 л.с., средний расход топлива – 5,8 л), 1,8 TSI (160 л.с., 7,4 л) и 2,0 TSI (211 л.с., 7,2 л).

Кроме того, на автомобиль можно установить один из четырех турбодизелей: 1,6 TDI (105 л.с.), 2,0 TDI и 2,0 BlueTDI (оба 140 л.с.) и 2,0 TDI мощностью 170 л.с.

Любителям экзотики наверняка понравятся варианты с двигателем на природном газе – EcoFuel и этиловом спирте – MultiFuel.

Автомобили с моторами мощностью до 105 л.с. оснащаются КПП с двумя сцеплениями, а вот вариант с двигателем V6 по умолчанию комплектуется обычным «автоматом».

Новый Passat может похвастаться еще рядом интересных функций и доработок. И предыдущие модели отвечали самым высоким требованиям в плане безопасности (они получали 5 баллов по системе EuroNCAP). Однако новинка по этому показателю будет еще лучше. Автомобиль получил функцию автоматического торможения и систему распознания усталости водителя (впервые на Volkswagen и на автомобилях такого класса).

Кроме того, новинка получила знакомую по Golf GTI систему блокировки межколесного дифференциала XDS. Это позволило существенно улучшить управляемость автомобиля в поворотах.

Цена на седьмое поколение автомобилей Passat пока не объявлена.

Богатый народный седан для бедных русских

codemag — Mon, 24 Jan 2011 12:41:44 GMT

В конце ноября на заводе Volkswagen в Калуге началось производство всех модификаций Polo Sedan – теперь к заказу стали доступны комплектация Comfortline и пакет Premium. Как рассказал PR-менеджер Volkswagen Андрей Гордасевич, Polo Sedan отличается наиболее широким набором комплектаций для данного класса. А учитывая, что автомобиль сразу стал производиться на калужском заводе Volkswagen по полному циклу, предприятию потребовалось почти полгода, чтобы освоить все модификации новой модели. По словам А. Гордасевича, Polo Sedan изначально задумывался как массовый автомобиль по доступной цене, но в отличие от большинства конкурентов он предлагается и с нетипичными для данного класса опциями, такими как обогрев лобового стекла. «Мы не ограничиваем наших клиентов минимумом опций ради привлекательной цены, а предлагаем компактный седан с возможностью оснащения, характерной для других классов автомобилей Volkswagen», – отмечает А. Гордасевич.

Так, с декабря в качестве дополнительной опции при заказе Polo Sedan в комплектации Highline (534 400 – 578 700 рублей) стал доступен пакет Premium стоимостью 67 тысяч рублей. Он включает электронную систему стабилизации ESP, включающую ABS с усилителем экстренного торможения, ASR и EDS; автоматический климат-контроль Climatronic с режимом рециркуляции и многофункциональное рулевое колесо с кожаной отделкой и хромированной вставкой. Из систем безопасности в пакет Premium входят боковые подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, противоугонная система с электронным иммобилайзером, датчики внутреннего объема и автономная сирена, а также задние парковочные датчики. Помимо оригинальных элементов отделки салона пакет Premium также предлагает магнитолу RCD-310 (радио/CD/MP3) и разъем Media-IN, позволяющий подключать внешние устройства через разъем USB.

Кроме того, к ранее доступным комплектациям Trendline и Highline с декабря добавилась еще одна – Comfortline. В базе она включает в себя электроподогрев передних сидений с раздельной регулировкой; 15-дюймовые диски с полноразмерными декоративными колпаками; окрашенные в цвет кузова корпуса наружных зеркал и ручки дверей, наружные зеркала с электрорегулировкой и электрообогревом; складывающуюся подушку и спинку заднего сиденья с асимметричным разделением; приборы с белой окантовкой; окраску «металлик» или «перламутр». Безопасность водителя и пассажиров обеспечивают ABS, фронтальные подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, электронный иммобилайзер и центральный замок. Комфортному управлению автомобилем способствуют сиденье водителя с регулировкой по высоте, электромеханический усилитель рулевого управления, регулируемая по высоте и вылету рулевая колонка и многофункциональный дисплей с маршрутным компьютером. Стоимость Polo Sedan с двигателем объемом 1,6 л (105 л.с.) и пятиступенчатой механической трансмиссией в комплектации Comfortline составляет 468 000 рублей. Стоимость аналогичного автомобиля с шестиступенчатой автоматической коробкой передач составит 512 300 рублей.

Между тем эксперты обращают внимание, что в более богатых комплектациях Polo Sedan выглядит уже не столь выгодно по сравнению с Hyundai Solaris, который совсем скоро поступит в продажу. Так, если в минимальной версии «кореец» стоит на 20 тысяч рублей дешевле Polo Sedan, то второй уровень оснащения данных моделей увеличивает эту разницу уже более чем на 40 тысяч рублей. Показательно также, что за минимальную цену Polo Sedan в 399 тысяч рублей можно купить Hyundai Solaris в базовой комплектации (379 тысяч рублей), но уже с кондиционером в качестве опции (20 тысяч рублей). Правда, на корейском седане в самой дешевой версии Base стоит менее объемный двигатель и оснащение несколько скуднее. Однако у Polo Sedan кондиционер в базовой комплектации недоступен вовсе и предлагается в качестве опции на более дорогой версии Trendline от 468 тысяч рублей.

Новый седан Volkswagen Polo оснащается новым бензиновым двигателем объемом 1,6 л и мощностью 105 л.с. Он может комбинироваться с пятиступенчатой механической коробкой передач, а также шестиступенчатой автоматической трансмиссией с функцией последовательного ручного переключения (Tiptronic). Как отмечает А. Гордасевич, Volkswagen стал первым производителем, который предложил российским потребителям столь современный «автомат» в данном классе автомобилей.

Напомним, Volkswagen Polo Sedan, разработанный специально для российского рынка, поступил дилерам 10 сентября и уже на второй месяц продаж стал самой продаваемой моделью Volkswagen в России. При этом очереди на «народный автомобиль» растянулись на полгода вперед. Как отмечают в Volkswagen Group Rus, по некоторым комплектациям, например по базовой версии Trendline, этот срок может быть длиннее, поскольку доля данной комплектации в объеме производства модели на сегодняшний день составляет примерно 20%.

В Volkswagen Group Rus заявляют, что предпринимают шаги по расширению производства: в сентябре калужский завод перешел на двухсменный режим работы, что в будущем позволит сократить сроки поставки автомобиля. Как сообщила PR-менеджер Volkswagen Group Rus Юлия Карулина, до конца 2010 года планируется выпустить 10 тысяч седанов Polo. Предварительный план на будущий год предусматривает выпуск 30 тысяч таких машин, однако он может быть увеличен в зависимости от того, когда на предприятии будет введена третья смена.

Все лучшее от Volkswagen в одной модели

codemag — Mon, 24 Jan 2011 12:28:13 GMT

Новое поколение седана представительского класса Volkswagen Phaeton представлено в крупнейшем антикварном центре России – галерее Volkhonka Fine Arts Centre. Машины предстали перед публикой в окружении уникальных художественных произведений и предметов интерьера. Звучали классические музыкальные номера в исполнении лучших российских музыкантов, а немногочисленным гостям был предложен роскошный ужин от известного шеф-повара Москвы.

«Сила марки Volkswagen – в нашей продукции, а залогом успеха всех продуктов являются инновации и технологии. Мы представляем вам одну из самых инновационных моделей нашего модельного ряда в России. Как видите, марка Volkswagen довела свой флагман до совершенства», – представил новый автомобиль Франк Виттеманн, руководитель марки Volkswagen в России. Самая ненародная модель народной марки VW будет иметь на российском рынке цену, начинающуюся с отметки в 3 160 000 рублей.

Новый Phaeton будет продаваться в России по абсолютно новой концепции – в специальных «Phaeton-центрах», нарочно отделенных от основных шоу-румов марки, где продаются дешевые Volkswagen. VIP-клиенты марки не должны пересекаться с обычной клиентурой VW. Марка на деле демонстрирует индивидуальный подход к собственной клиентуре. На момент начала продаж в программе участвуют 20 официальных дилеров марки Volkswagen в 11 городах России. Только эти авторизованные дилерские центры марки Volkswagen имеют право продавать и обслуживать новые автомобили Phaeton. Эти «Phaeton-центры» оснащены новейшим оборудованием для нового Phaeton, в них работает специально обученный персонал, а для клиентов создано все, чтобы они могли насладиться камерной атмосферой.

Инженеры VW умеют создавать автомобили, и в новом VW Phaeton применяются самые современные технические решения. В дизайне нового Phaeton классические пропорции седана сочетаются с современной светодиодной оптикой. Дизайн всей передней части автомобиля разработан заново, включая хромированную решетку радиатора и биксеноновые фары со светодиодным адаптивным освещением. В экстерьер удачно вписались новые задние светодиодные фонари. Были реализованы и иные передовые технические решения, такие как новая тормозная система и система динамического управления дальним светом Dynamic Light Assist.

В основе нового поколения VW Phaeton лежит глубокий рестайлинг предыдущего поколения автомобилей. В качестве силовых агрегатов предлагаются три двигателя. Это V6 FSI с непосредственным впрыском, мощностью 280 л.с. а также два супердвигателя V8 и W12 мощностью 335 и 450 л.с. соответственно.

У VW Phaeton отличные материалы и консервативный дизайн интерьера автомобиля соответствуют позиционированию модели. Помимо версии с трехместным задним сиденьем (пятиместный автомобиль) можно заказать модель, оборудованную двумя отдельными задними сиденьями с электрорегулировкой. Кроме того, существует и версия седана Phaeton с увеличенной на 120 мм колесной базой – Phaeton Long. Разнообразные варианты отделки кожей, Alcantara, вставки из ценных пород дерева и такие детали комплектации, как холодильник или мультимедийная система Volkswagen Exclusive, предоставляют широкие возможности для индивидуализации автомобиля.

Характеристики и оснащение младшей модификации VW Phaeton:
объем двигателя 3,6 л;
мощность 206 кВт (280 л.с.);
полный привод 4MOTION;
пневмоподвеска;
стандартная или удлиненная колесная база;
легкосплавные диски Impression 7,5×17;
декор «Эвкалипт»;
передние противотуманные фары;
система Infotainment;
круиз-контроль;
подсветка пространства для ног спереди и сзади;
цена от 3 160 000 руб.

Следующая версия VW Phaeton отличается дополнительными функциями комфорта, а главное, под капот такого VW Phaeton устанавливается огромный V8.
объем двигателя 4,2 л;
мощность 246 кВт (335 л.с.);
удлиненная колесная база (4 или 5 мест);
люк с электроприводом;
солнцезащитные шторки для задних пассажиров;
отделка сидений перфорированной кожей Vienna Classic Style;
тонированное остекленение с металлическим напылением, отражающим инфракрасное излучение;
цена от 3 370 000 руб.

Старшая из модификаций Phaeton имеет в своем активе знаменитый 12-й двигатель мощностью 415 л.с.
объем двигателя 6,0 л;
мощность 331 кВт (450 л.с.);
удлиненная колесная база;
окраска кузова «металлик» или «перламутр»;
легкосплавные диски Innovation 8,5×18;
многофункциональное четырехспицевое рулевое колесо с кожаной отделкой и деревянным ободом;
цена от 4 660 000 руб.

Новый Phaeton производится на уникальной Стеклянной мануфактуре в Дрездене. Особенностью завода является то факт, что на нем используется относительно большая доля ручного труда.

История концерна Volkswagen

codemag — Fri, 21 Jan 2011 18:41:49 GMT

История концерна Volkswagen началась в немецком городе Вольфсбург в 1934 году. Фердинанд Порше - немецкий конструктор и инженер, посвятивший 4 года своей жизни созданию первого "народного автомобиля" ("volk" - народ, "wagen" - автомобиль, нем.), стоял у истоков будущей легенды мирового автомобилестроения.

В 1936 году было принято решение о строительстве известного сейчас всему миру автозавода в Вольфсбурге. Через год были выпущены первые прототипы "Жука" - "VW30" - общим числом 30 штук, каждый из которых должен был "пробежать" более миллиона километров для выявления возможных конструкционных недостатков.

В первозданном виде завод просуществовал до 1944 года. Во время войны он был почти полностью разрушен американской авиацией.

Восстановление завода в послевоенные годы взяло на себя английское правительство, передавшее в 1945 году компании Volkswagen заказ на производство 20000 автомобилей. Так Volkswagen вновь стал популярным, явив собой яркий пример немецкого экономического чуда.

Через 27 лет после окончания Второй Мировой войны, побив рекорд "Ford Model T", "Volkswagen Beetle" стал самым продаваемым автомобилем. С начала 50-х годов Volkswagen открывает сеть дочерних предприятий по всему миру с целью формирования разветвленной сети продаж. Благодаря этому уже в 1955 году с конвейера был спущен миллионный "Жук".

В 1974 году в Вольфсбурге выпущен последний "Жук". Производство автомобиля века перенесено в Мексику. Выпустив в том же году модель Golf, Volkswagen положил начало новой эпохе в истории автомобилестроения. Новое поколение автомобилей гольф-класса с передним приводом, охлаждаемым 4-х цилиндровым двигателем и цельнометаллическим кузовом из стали сразу получило признание на рынке. Golf стал бестселлером не только в Германии, но и во всей Европе.

В 1998 году, вслед за презентацией моделей Passat, Polo и Golf-IV, Volkswagen представил на рынок модель-мини Lupo, компактный седан Bora и New Beetle ("Новый Жук"), который был встречен с огромным энтузиазмом в Америке. В этом же году Volkswagen приобрел марки Bugatti, Lamborghini, Bentley и Rolls-Royce, обеспечив себе надежный тыл в классе "люкс".

Дебют Polo состоялся в 1975 году. До появления Lupo он оставался самым маленьким в автомобильном семействе Volkswagen. Своей популярностью первые поколения Polo были обязаны высокому качеству сборки, большому числу модификаций и широкой гамме двигателей.

Открывшийся в конце тысячелетия в Вольфсбурге Автоштадт Volkswagen - своеобразное сочетание парка отдыха и центра обслуживания клиентов. На конец 2002 года концерн Volkswagen объединяет 9 марок, и почти все они представлены теперь в Автоштадте. Любой желающий может прибыть в Вольфсбург, совершить путешествие по павильонам и погрузиться в волшебный мир каждой марки.

Почти все марки концерна представлены в одноименных павильонах, а 48-метровые "автобашни", вероятно, станут скоро новым опознавательным знаком Вольфсбурга. В них будут размещаться только что сошедшие с конвейера автомобили, чтобы здесь встретиться со своими будущими владельцами.

Автомобиль и связанные с его производством технологии находятся в центре внимания Автолаборатории, расположенной на третьем этаже Форума концерна. Здесь Volkswagen дает ответы на основные вопросы, касающиеся автомобилестроения, и демонстрирует свои технологические "know-how". Автолаборатория знакомит посетителя с процессами испытаний, производства и контроля конечной продукции. Главный тематический блок – "Качество" - представлен в Автолаборатории по четырем основным направлениям: дизайн- студия; процесс создания новой модели (отображается на дисплее); производство самой продукции и, наконец, контроль качества.

При разработке проекта большое внимание уделялось и "человеческому фактору": инвестировав 850 миллионов марок, Volkswagen создал 2000 новых рабочих мест.

Итог - появление первого в мире автомобильного города, где демонстрируются не просто машины, но автомобили в специфическом, только им присущем окружении, создающем неповторимый стиль каждой марки.

Говоря об истории, нельзя не сказать о Стеклянной Мануфактуре Volkswagen в Дрездене – предприятии на котором производится представительский лимузин Phaeton. Странно говорить о предприятии будущего как об истории, но тем не менее, оно уже построено и работает.

Стеклянную Фабрику нельзя спутать ни с чем другим: прозрачные стеклянные корпуса, практически стерильная чистота, оборудование по последнему слову техники. На полу – паркет, в который вмонтированы конвейерные линии и 60000 магнитов, обеспечивающих бесшумную подачу контейнеров с комплектующими. Это не завод в классическом понимании этого слова, поскольку помимо интерьера, характерного для престижного бизнес-центра, на его площадях размещены даже эксклюзивный ресторан "Lesage" и Стеклянная студия, позволяющая вести полноценные телетрансляции. Можно виртуально собрать свой Phaeton на самом большом в мире сенсорном экране, выбрав для него необходимые дополнительные опции.

Прошлое неразрывно связано с будущим. Концерн Volkswagen уверенно внедряет в автомобилестроение последние достижения технологий из десятков областей, делая историей то, что вчера было мечтой.

http://www.auto-run.ru/volkswagen.html

Volkswagen TSI снова побеждает

codemag — Fri, 21 Jan 2011 13:55:34 GMT

Volkswagen TSI снова побеждает
«Двигатель года» в категории «1,0 – 1,4 л»
(International Engine of the Year Awards 2007)

Двигатель TSI в версии 103 кВт и 125 кВт с большим отрывом снова стал победителем международного конкурса «Двигатель года» (International Engine of the Year Awards 2007) в категории «1,0 – 1,4 л». Этот конкурс считается самым престижным среди подобных премий во всем мире. В состав жюри входит 61 ведущий журналист из 29 стран мира.

Специалисты Volkswagen создали новую концепцию бензиновых двигателей, где с помощью непосредственного впрыска топлива и инновационной системы двойного наддува, представляющей собой комбинацию компрессора и турбонагнетателя, им удалось снизить рабочий объём двигателя до 1,4 литра. При этом снижается расход топлива и выбросы вредных веществ, и одновременно – благодаря наддуву – ощутимо возрастают динамические характеристики и удовольствие от вождения. Двигатели TSI устанавливаются на модели Golf, Touran, Jetta и Golf Plus. Кроме того, с июня 2007 года начинается выпуск нового Golf Variant с TSI.

Что конкретно понимается под превосходными ездовыми качествами и низкими выбросами двигателей TSI, можно увидеть на примере модели Golf: мотор 103 кВт / 140 л.с. разгоняет автомобиль до 100 км/ч за 8,8 секунд, максимальная скорость составляет 205 км/ч, а расход при этом – всего 7,1 литра. А при движении за городом этот Golf расходует всего 5,7 л. Солидно выглядят и показатели 170-сильного (125 кВт) Golf GT с двигателем TSI: классический спринт автомобиль проходит за 7,9 секунды, максимальная скорость составляет 220 км/ч, а средний расход – 7,3 литра. Обе модели Golf, как и все автомобили с двигателями TSI, альтернативно могут оснащаться коробкой передач DSG с двойным сцеплением.

TSI и DSG – это важнейшие элементы масштабной кампании Volkswagen. Следующие двигатели класса High End в рамках этой кампании находятся на заключительном этапе разработки и появятся на рынке ещё в этом году: двигатель TSI мощностью 90 кВт / 122 л.с. и первая в мире 7-скоростная коробка передач DSG для поперечного монтажа в среднем и компакт-классе.