2.1.1 Краткое описание двигателей устанавливаемых на VW
VR6 - Мотор не то, чтобы очень капризный - тут вроде нет особых проблем: хорошая самодиагностика, надежный инжектор, а вот то что дорогой - это точно. Если пробег больше 250 тыс. (а скорее всего он такой и будет) - требуется замена цепей, натяжителей, а уже это очень недешево по московским ценам. Многие запчасти на удивление дороги, высоковольтные провода к примеру. Не тяговитый в низах... Максимум крутящего момента выше 4000 об/мин. Тяжел сам по себе, поэтому некоторые части подвески изменены и усилены. В общем мне не нравится. По всем параметрам. Но альтернативы нет - это единственный мотор такой мощности (174 л.с)в гамме двигателей тех годов. P.S. Это ж надо придумать - цепь в задницу засунуть... :) PAN
PL/KR/9A - три двигателя практически из одного флакона - обычный блок 1.8/2 литра с надетой на него двухвальной башкой. Надежные, некапризные, тяговитые. Долговечные, как и все одновальные моторы. Вполне легки и удобны в ремонте - впускной коллектор, создающий вид "забитости" подкапотного пространства снимается за считанные минуты. Основные запчасти двигателя (кроме головки и клапанов) недороги, недифицитны и обычно унифицированы с одновальными моторами. Из минусов - известные всем проблемы механичекого впрыска а-ля K-Джектроник (и не нужно меня поправлять что там мотроник - это один хрен, основа одна - механические форсунки и механический дозатор). Второй минус - течь сальника горизонтально расположенного трамблера... Вот в общем-то и все. PAN
наверх 2.1.2 Проверка опор двигателя
Нужно слегка вывесить двигатель, до момента разгрузки опор. Проверить опоры на наличие трещин/разрывов в резине и отслоений от металла. В запущенных случаях развалившиеся опоры можно определить по резкому "кивку" двигател в момент включения сцепления при трогании с места. Кроме того, при движении "в натяг" неисправные опроры (особенно передняя) приводят к эффекту аналогичному эффекту от неправильной регулировки длины тяг переключени передач. AlexVAG
наверх 2.1.3 Замена передней опоры двигателя
Менял на Passat 1,8 РВ 112 1990г. преднюю опору - поддомкратил машину с правой стороны (если стоять к ней лицом) подпер под крышку картера обрезком бруса 15Х15, а затем потихоньку опустил машину. Вот и все, а винты остальных подушек необходимо ослабить. Krug
Передняя опора двигателя, которая на Гольфах с 85 года делалась гидравлической. Через N-ный промежуток времени маслице вытекает и двигатель спереди болтаетс с амплитудой в сантиметра 2. Снимается очень легко, одна точка сверху, две снизу... Если верхняя часть вместе с поршнем болтается, дело в ней. Я нашел подходящую резиновую прокладку-шайбу, надел, заправил в щели, и, таким макаром зафиксировал опору в верхнем положении. Стало лучше. Можно было купить опору, но выкидывать деньги на такую фигню пожалел. Paul
Новые опоры в КЭМПе по 900 р. и на Профсоюзной по 700 р., но мне предложили на разборке по 250 практически новую, резиновую (у меня стояла вроде гидро). Порядок замены:поддомкрачиваешь передок, подставляешь чего-либо под двигатель, откручиваешь гайку на 15 сверху на опоре, два болта на 13 и 17 снизу, выворачиваешь болт на опоре коробки, медленно опускаешь машину, двигатель при этом поднимаетс и освобождает опору. Снимаешь старую, ставишь новую - сборка в обратной последовательности. Нюанс:прежде чем окончательно затягивать верхние болты и гайки, покачай как следует двигатель, чтобы он "сел". Yury Doc
наверх 2.1.4 Документация по различным двигателям VW
Volkswagen Technical Site раздел двигатели
наверх 2.1.5 Особенности дизельных двигателей VW
Поскольку я имел дело только с вихрекамерными дизелями концерна Volkswagen, то большая часть информации будет именно об этих двигателях. К слову, это наиболее распространенные у нас модели двигателей:
JP - атмосферный дизель, объемом 1,6 литра, 56 л/с JR - дизель с турбонаддувом, объемом 1,6 литра, 70 л/с SB - дизель с турбонаддувом, объемом 1,6 литра, 80 л/с, с интеркулером AAZ - дизель с турбонаддувом, объемом 1,9 литра, 75 л/с (использовался, в основном, на Пассатах)
Все дизельные двигатели концерна Volkswagen достаточно надежны. К слову, 200 - 250 т.км. для них некритический пробег. Цилиндро-поршневая группа на дизелях изнашивается существенно меньше, чем на бензиновых моторах, т.к. дизельное топливо само имеет неплохие смазывающие свойства. Отсюда ресурс дизелей несколько выше, чем бензиновых двигателей. Более всего людей привлекает стоимость дизельного топлива, она почти в два раза меньше стоимости 95 бензина. Даже при более частой смене моторного масла экономия ощутимая. В дизелях отсутствует высоковольтная система воспламенения смеси, (смесь воспламеняется от сжатия), соответственно, он проще в обслуживании. Топливная система настраивается на заводе и в процессе эксплуатации практически не требует регулировок. Почти всегда малоквалифицированное вмешательство в ТНВД (топливный насос высокого давления) заканчивается более серьезными проблемами, чем до вмешательства, все требует специализированных стендов для настройки работы ТНВД и форсунок.
Существует расхожее мнение, что дизель это машина для теплой погоды, а зимой будут проблемы с запуском. Основной зимней проблемой является летнее (или некачественное) дизельное топливо. При низкой температуре оно густеет и перестает проходить по топливным магистралям и через топливный фильтр. Залог легкого пуска даже в сильные морозы – качественное зимнее дизтопливо. Второй момент – свечи разогрева (пусковые свечи). Неисправность хотя бы одной из них, уже может создать трудности с пуском двигателя в холодную погоду. Принцип работы пусковых свеч основан на подогреве камеры сгорания в момент холодного запуска. Они разогреваются до очень высокой температуры (в этот момент на приборной панели горит желтая лампочка), потом, при пуске двигателя, в горячие камеры и на раскаленные наконечники пусковых свечей впрыскивается топливо. Таким образом, исправность пусковых систем автомобиля и качественное топливо обеспечивают беспроблемный пуск дизеля даже зимой. Для проверки работоспособности пусковых свечей надо снять с них токоподводящую шину и вооружиться амперметром, с пределом измерения не менее 25-30 ампер. С «плюса» АКБ, через амперметр, подать на «плюс» одной свечи, питание. (Не более, чем на 10-15 секунд)!!! При исправной свече, ток, протекающий через нее должен быть на уровне 18-20 А. Обрыв, или значения, существенно отличающиеся от выше приведенных, говорят о неисправности свечи. Простым прозваниванием (пробником, омметром) диагностировать свечу не всегда удается, неисправная свеча может нормально звониться, но при нагреве умирать. Надежнее всего, при отсутствии амперметра, визуальный контроль.
Очень часто задается вопрос – что лучше, атмосферный или турбированный дизель. Однозначно я бы на этот вопрос отвечать не стал. Атмосферник проще по конструкции, соответственно, меньше деталей подверженных поломкам. С другой стороны, турбированный двигатель мощнее, ест меньше топлива (хоть и незначительно), намного приемистее, нет той тупости, присущей дизелям (точнее, присутствует, но в меньшей степени). Турбина рассчитана на, приблизительно, 150 т.км., таким образом, большинство машин приходят к нам с уже выработавшими свой ресурс турбинами. Далее начинается чистая лотерея – может накрыться через 5 т.км, а может, и следующему хозяину достанется. Турбина – узел недешевый, поэтому к выбору машины с турбиной надо подходить очень тщательно. На первый взгляд, оценить состояние узла можно по наличию следов масла во впускном воздушном патрубке. Для этого нужно снять его с турбины и посмотреть внутрь. Следы масла на стенках говорят о скорой кончине подшипника скольжения, (он смазывается маслом из двигателя, под давлением), и как следствие заклинивание крыльчатки. Разговоры о том, что вышедшая из строя турбина ничем, кроме потери мощности не грозит, двигатель станет обычным атмосферником – самообман. Заклинившая крыльчатка не даст нормально наполнять цилиндры воздухом, будет препятствовать естественному удалению выхлопных газов и дело может закончиться прогаром выпускных клапанов. Да и вся система настроена на работу с турбиной. Продлить ее жизнь можно несложными действиями:
1. своевременная замена масла в двигателе (качество масла тоже критично); 2. после поездки, в течение минуты не глушить двигатель, дать ему поработать на холостых оборотах, чтобы подшипник на сильно разогретой турбине охладился.
На наличии турбины отличия не заканчиваются. Головка, гнезда клапанов, сами клапана и вкладыши вихревых камер на дизелях с турбонаддувом отличаются от соответствующих деталей на атмосферниках. Они изготовлены из более жаропрочного материала и не могут заменяться на соответствующие детали с атмосферников, хотя внешне неотличимы. Прокладка головки имеет несколько отличий, ее тоже надо ставить от турбодизеля. Еще одно существенное отличие – в блоке цилиндров расположены сопла, подающие масло в нижнюю часть днища поршня, для охлаждения. Поршни имеют углубления в юбке, под сопла. Ставить поршни от атмосферников нельзя (упрется в сопло). Так как масло используется для смазки горячего подшипника турбины и охлаждения поршней, понадобился дополнительный масляный радиатор, он находится над масляным фильтром. ТНВД тоже отличается от обычного.
Дизеля очень критичны к качеству топлива. Заправляться надо на проверенных заправках – это поможет избежать дорогостоящих проблем. Враг мотора – вода в топливе. Сам не сталкивался, но говорят, что при попадании воды в ТНВД и форсунки, они могут выйти из строя. На топливном фильтре, внизу, существует специальная пробка для удаления воды. Сливать воду из фильтра надо раза два в год. Заменять фильтр необходимо через 30 т. км. (по мануалу), на деле – тысяч через 20. Желательно приурочить смену фильтра к зиме.
Навскидку, состояние двигателя можно оценить с помощью нескольких несложных действий. Если пуск холодного двигателя (после прогрева пусковых свечей), происходит с "пол оборота”, значит пусковые свечи в порядке, ТНВД развивает нужное давление. После прогрева двигателя его надо заглушить и дать несколько минут остыть. После попытаться завести. Т.к. двигатель горячий – пусковые свечи не включатся и запуск будет происходить только за счет компрессии в цилиндрах. Если коленвал делает 5 и более оборотов до запуска, скорее всего, имеем пониженную компрессию в цилиндрах или изношенную плунжерную пару в ТНВД. Все это светит недешевым ремонтом.
Заводить дизельный двигатель путем буксировки автомобиля не рекомендуется. Все это может привести к капитальному ремонту L. Крайне важно следить за состоянием ремня газораспределительного механизма – обрыв ремня ГРМ ведет к 100%-му загибу клапанов от теплой встречи с поршнями, т.к. компрессия в дизеле очень высокая и приближается к 30, соответственно, камера сгорания маленькая. (Это правило относится почти ко всем, и не только дизельным, машинам).
Часто неприятие дизеля мотивируют его шумной работой и вибрацией на холостом ходу. Действительно, у большинства автомобилей это безобразие наблюдается. Но, возьмем тех же немцев – стали бы они покупать новую машину, если ее судорожно трясет и на расстоянии 10 метров от нее невозможно разговаривать? J Проблема, скорее всего, кроется в изношенности мотора и опор, а не в конструктиве. Повышенный шум при работе издает механический ТНВД, форсунки, а вибрация возникает из-за значительного разброса компрессии по цилиндрам и изношенности опор двигателя. Если на холостом ходу вибрация достаточно неприятная – стоит поменять опоры, что недешево (кстати, на машинах до 86 года (Гольф), стояла передняя резино-металлическая опора, после 86 года использовали гидравлическую). Если у Вас стоит обычная, рекомендую поменять на гидравлическую, хотя придется повозиться с креплением. Если причина в разбросе компрессии – компенсировать это заменой опор не получится, надо разбираться с мотором. Многие, не желая тратить деньги на исправление проблемы, просто поднимают обороты холостого хода до уровня, когда вибрация перестает сильно проявляться. Может быть, и этот вариант имеет право на существование J. Хотя, дизеля старого поколения не могут по тишине работы и отсутствию вибрации сравниться с бензиновыми. За все приходится платить. Выше отмеченное не относится к дизельным двигателям с непосредственным впрыском топлива TDI (turbo direct injection). Эти двигатели существенно новее и лишены многих недостатков вихрекамерного дизеля. У них выше КПД, соответственно выше мощность и ниже расход топлива. По звуку не всегда удается понять, что это дизель, вибрации не больше, чем на бензиновом моторе, но и цена у машин с такими двигателями очень высокая.
Все вышеописанное, является моим скромным опытом, плюс кучкой статей из неопознанной литературы. Исправления и дополнения приветствуются. По мере возникновения у меня новых мыслей статья будет обновляться и дополняться.
Напоследок парочка мест, проскочивших в конференции, по дизельной тематике: 1. 253-45-81 (восстановленные турбины) 2. 976-09-47 Владимир, Николай (ремонт, настройка ТНВД) VEA
наверх 2.1.6 Как самому проверить компрессию
Надо вытащить свечу из того цилиндра , который хочешь померять. Один держит компресометр в дырке от свечи, другой заводит машину. Кстати компресометр в любом жигулёвском магазине и стоит очень дёшево, то ли 100 то ли 50 рублей. Эту операцию можно и одному сделать. Только манометр нужен вкручивающийся. Сейчас они стали стоить недорого, видел--в крытом рынке в Кунцево. Манометр фиксирует и запоминает показание, пока я кручу стартер!
Нужно отключить систему зажигания. Внимание: НЕЛЬЗЯ ПРОСТО ВЫДЕРГИВАТЬ ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ПРОВОД! Это чревато пробоем катушки и если повезет, то не только этим. Лучше просто отключить низковольтное питание от катушки. Это просто и ОЧЕНЬ надежно.:)
Хорошо бы ещё ВСЕ свечи вывернуть, иначе можно не достичь желаемых 400 об/мин, тогда и манометр покажет направление на север, а не истинное давление сжатия... ДИЛИЖАНС_ С-Пб
При замере компрессии нужно полностью нажимать педаль газа (заслонки открыты).А еще хорошо бы и топливный насос отключить. А то потом БУМ может приключиться... :) PAN
наверх 2.1.7 Про замену колец на 9А
Замена колец была произведёна у PANа в Дубне. Что поразило: выработки почти нет как и на цилиндрах, так и на кольцах. Хонинговка сохранилась и хорошо просматривается на стенках цилиндров и на поршнях. После замены колец почти уложился в допуски VW по STD -> 0.45mm max для компрессионных и 0.6 для маслосьёмных (по моему не напутал). резюме - полностью залёгшие маслосьёмные кольца - кокс еле прочищался острым предметом:) Поставил кольца SM, вкладыши KS, также под замену: шатунные вкладыши, ремень+ролик ГРМ, опорные подшипники передних стоек (после замены руль стал вообще другим - они у меня оба были убитые хоть и не стучали), бендикс+втулка стартера, свечи, масло. Ощущения - вроде стала лучше тянуть. (но это ещё и свечи могут быть). Мотор стал работать чуток тише - хотя скорее всего это субьективно. Пока себе поставил внутренний ограничитель 3000оборотов. :) PAN сказал, что помимо "тонких" колец у 9А есть ещё одна пакость - 2-е компрессионное колько без маслоотражающего бортика - что не очень хорошо сказывается на "маслоедении". Цены: кольца SM $80.00 у MVR, вкладыши 87 200 600 по KS с дырочкой - $10.00 не перепутать с 87 464 600 без дырочки, работа - 170, прокладка приёмной трубы - 170руб в механике на семёновкой - reinz. Pasha@Passat9A_77
До кучи менялись еще ремни, фильтры и колодки, но это не так интересно. После замены топливного фильтра подвесной бензонасос стал работать в несколько раз тише – на заметку всем (не спешите с его ремонтом). Отныне мотор работает ровно и тихо, чего и всем желаю. KG@Passat
наверх 2.1.9 Обкатка двигателя после смены колец и вкладышей
Всё зависит от качества работы. Известный факт, что вновь собранные моторы в заводских условиях не требуют обкатки. Дело в том, что обкатка требуется в том случае, если детали, из которых собран двигатель, находятся за пределами требуемой точности. Тогда зазоры и натяги сопряжённых деталей для получения рабочих величин будут в процессе обкатки нормализоваться за счёт усиленного износа. Второй факт, который влияет на приработку мотора - характер механической обработки цилиндров и коленчатого вала. Если цилиндры хонинговались плосковершинной хонинговкой с суперфинишной обработкой, а шейки вала полировались после шлифовки и зазоры в пределах допуска, то и эти детали не нуждаются в прикатке. Клапаны мы никогда не притираем, т.к. используем инструмент, дающий микрорельеф на седле, компенсирующий отклонения. Притирка клапанов всегда нарушает геометрию. Мы всегда контролируем размеры при сборке "по факту", а не по табличным значениям. Детали используем гарантированного качества тех производителей, которым доверяем в результате многолетнего "естественного отбора". Поэтому в нашем случае для отремонтированных моторов на всякий случай, во избежании случайных отклонений, такие, как температурное коробление, усадка, наличие посторонних включений, рекомендуем 1000 километров пробега с нагрузкой не выше 50% с последующей заменой масла. Акцентирую, нагрузка, а не обороты главное. Обороты, конечно тоже нельзя превышать более 50% от максимальной мощности, но надо понимать, что и на 2000 об/мин можно на полном дросселе загрузить мотор на 100 %. Если качество неизвестно, то лучше продлить этот срок до 5000 км с двумя сменами масла на 1000 и 5000 км. Спортивные моторы мы не обкатываем, ограничиваемся 0,5 часа на стенде. А.М. Пахомов
наверх 2.2.1 Проверка и замена гидрокомпенсаторов на двигателе DS
Я тут обещал поместить перевод статьи Рика Голена (Ric Golen), которую он опубликовал в конфе rec.autos.vw по поводу процедуры проверки и замены гидрокомпенсаторов. Скажу сразу, что это не "дословный" перевод, а адаптированный к движку DS. И еще... приводимая процедура не претендует быть идеальной. Уверен, наши Кулибины могут предложить нечто более интересное. Однако, многим владельцам Гольфов и Пассатов она может быть полезна. Итак...
ПРОВЕРКА И ЗАМЕНА ГИДРОКОМПЕНСАТОРОВ
Не волнуйтесь, если Вы умеете управляться с инструментом, Вы сможете устранить неисправность довольно легко. Для этого Вам потребуются:
· рожковый и накидной ключ на 10 мм · Г-образный шестигранный ключ на 6 мм · ключ для регулировки натяжения зубчатого ремня газораспределительного механизма [А.С.: вместо этого ключа я использовал обычную 3мм стальную проволоку, согнутую буквой U] · ключ с "трещеткой" и головкой на 13мм · ключи на 15мм и 19мм · комплект прокладок клапанной крышки · динамометрический ключ
Снимите крышку, закрывающую ремень газораспределительного механизма (потребуется ключ на 10мм и шестигранник на 6мм т.к. примерно в середине, ближе к нижней части крышки есть болт с внутренним шестигранником). Затем снимите клапанную крышку. Снимите крышку с распределителя зажигания. Найдите метку на верхнем торце распределителя - эта метка указывает положение бегунка при подаче искры в 1-й цилиндр [А.С.: нам эта метка потребуется позднее]. Возьмите ключ на 19мм и накиньте на болт, крепящий фланец клинового ремн (помпа-генератор) к коленвалу. Проверните ключом коленвал (для облегчени вращения предварительно имеет смысл вывинтить свечи, чтобы снять компрессию в цилиндрах) до тех пор, пока метка, находящаяся на зубчатом колесе распредвала, совпадет с верхним правым краем головки цилиндров. [А.С.: в большинстве случаев эта метка расположена на торце зубчатого колеса обращенном к двигателю]. Убедитесь, что метка верхней мертвой точки (ВМТ) находится при этом в середине окна, расположенного в верхней части крышки, закрывающей маховик и механизм сцепления. Бегунок распределителя зажигания, при этом, указывает на метку 1-го цилиндра.
Теперь ключом на 15 отпустите гайку колеса-подшипника, натягивающего зубчатый ремень. Будьте осторожны, ни коленвал, ни распредвал не должны больше поворачиваться.
Осторожно, чтобы не провернуть распредвал, снимите зубчатый ремень с колеса распредвала. Далее, ослабляем гайки крепления распредвала [А.С.: рекомендуется это делать по правилу "крест-на-крест", т.е. опора 1 - опора 5 - опора 2 - опора 3. Обратите ВНИМАНИЕ, что четвертой опоры в двигателе DS нет. На этом месте какая-то прибамбасина, смысл которой я не очень понимаю, да и к нашей процедуре она отношения не имеет.] Снимаем головки опор и складываем их в чистом месте в том порядке, как они стояли на двигателе. [А.С.: Назад на двигатель они должны устанавливаться на те же места, где стояли. Менять их местами нельзя.] Как только головки опор сняты, снимайте сам распредвал.
Теперь вытрите начисто Ваши руки. Вынимаем гидрокомпенсатор из его гнезда. Обратите внимание, по периметру гидрокомпенсатора проточена канавка, внутри которой есть отверстие для масла. Возьмите гидрокомпенсатор между большим и указательным пальцами (большим - за дно) и сдавите. Если усилия пальцев достаточно, чтобы из масляного отверстия гидрокомпенсатора посочилось масло, гидрокомпенсатор подлежит замене.
Проверьте таким образом остальные гидрокомпенсаторы, замените не прошедшие тест. Поставьте на место распредвал [А.С.: не забудьте совместить метку на зубчатом колесе распредвала с верхним правым краем головки цилиндров - так, как это было после выставления ВМТ]. Поставьте на свои места опоры и затяните из с усилием 20н, опять используя правило "крест-на-крест". Осторожно, чтобы не провернуть ни распредвал ни коленвал, оденьте зубчатый ремень. Убедитесь, что все метки, по которым выставлялась ВМТ, совпали. Натяните зубчатый ремень и зафиксируйте натяжное колесо гайкой. Ремень натянут правильно, если его самое длинное плечо прогибается на 2 см под усилием нажатия большого пальца.
Приверните на место клапанную крышку [А.С.: рекомендуется предварительно поменять прокладки крышки], крышку, закрывающую зубчатый ремень, поставьте на место крышку распределителя зажигания, и т.д.
Вся процедура занимает примерно 2 часа. Было бы не плохо, если при этом у вас под рукой будет одно из справочных руководств по ремонту VW. [А.С.: если бы оно было "под рукой", то смысл данного "труда" теряется. И еще, после сборки не плохо бы проверить и если необходимо - выставить зажигание.]
Можно, конечно, в качестве альтернативы попробовать некоторые химические добавки в топливо, чистящие гидравлику и сами клапаны. Их стоимость в основном $3.0 или что-то вроде того [А.С.: цена штатовская]. После добавления такой присадки, запустите двигатель на 45 мин на оборотах, на который Вы ездите по скоростной трассе, и посмотрите потом очистились ли гидрокомпенсаторы. В основном, после 200,000 гидрокомпенсаторы близки к "умиранию" Александр
наверх 2.2.2 Стук клапанов на новой машине.
Это нормально. Пока масло не прижало гидрокомпенсаторы, они и постукивают... Так что абсолютно никакого криминала, если, как уже говорилось, на холодном двигателе. Vasya@Diesel
наверх 2.2.3 Замена гнутых выпускных клапанов на Golf 2 НК(1.3)
Исходно проблема: заклинило мотор (видимо по причине соскока ремня ГРМ на пару зубьев; перекручивался на 100 град вместо требуемых 90, но лень было подтянуть путем поворота прикисшей водяной помпы). Мотор скис в городе в ходе ровной езды, завестись накатом не удалось, причалил, сходил долил бензину (стрелка была на нуле). Стартер не крутил ни на проворот. Пытались прикурить - тот же эффект. Предположили, что засорились пятаки втягивающего реле стартера (давно были подозрения). Попытка покатать на веревке успеха не дала и из сцепления пошел удушливый дым. При снятии головки блока цилиндров (ГБЦ) было обнаружено загибание четырех выпускных клапанов. Конструкция поршней мотора НК не допустила большой беды - край тарелки клапана встретился с бортиком поршня (в нем в середине яма 10 мм проточена, которая становится камерой сгорания в ВМТ) и коленвал-шатуны на сжатие оказались значительно прочнее, чем клапан на изгиб.
Было приобретено: Комплект выпускных клапанов OSVAT (?) $22 Комплект прокладок мотора Glaser, Spain (все, в т.ч. маслосъемные колпачки) $39 Ремень ГРМ около $5 Водяная помпа $26
Подготовительные мероприятия: Слит тосол (нижний патрубок радиатора), отсоединены тосольные шланги от карбюратора и возле термостата) Сдернуты клеммы с аккумулятора Сняты очки - по 2 самореза под ключ 10 через очки спереди в крыло сбоку от фар, по 2 самореза ниже фар, один по центру под радиатором (доступ через специальную дырочку в бампере). Вынуты воздухозаборные крылышки перед радиатором (по 2 самореза спереди в радиатор). Отсоединены фары (сдернут разъем с галогенки) и вывернуты лампочки габаритов из фар. Очки при покачивании достаются вверх. Всегда так делаю, когда лезу серьезно в мотор, поскольку делов там дополнительно на полчаса, зато потом в моторный отсек можно переступить ногой через бампер. Генератор тоже снят, с той же целью. Предполагалось полное снятие мотора вместе с коробкой. Поддержка впускного коллектора отсоединена от мотора (штампованная стойка сзади карбюратора, болты под ключ 13) Головка снята вместе с карбюратором (10 болтов, ключи звездочка 12). Масло сливать не надо, оно ниже. Для отвинчивания полезно снять бензонасос (торцевой шестигранный Г-ключ на 6, 2 болта) Впускной коллектор отсоединен от ГБЦ. Верхушка блока цилиндров очищена от песка (практически не насыпался со снимаемой головки). Цилиндры протерты тряпочкой при проворачивании коленвала. Выдувать дерьмо вверх нехорошо - оно может насыпаться в соседние цилиндры и попасть между поршнем и стенкой цилиндра. Пылесос - хорошо. Стенки цилиндров и поршни сверху обильно промазаны моторным маслом (чтобы не заржавело за неделю стояния) и поршни оставлены в среднем положении. Головка накрыта полиэтиленом от пыли и влаги. Машина на нейтралке руками выкачена из гаража во двор.
Операции демонтажа ГБЦ: Снят трамблер (ключ на 10). Снята шайба фланца трамблера (торцевой болт под Г-ключ 6 мм). Вынуты (помечены) все рокера. Подколупываешь пружину фиксации рокера в сторону от распредвала (в сторону решетки радиатора на моторе), сдергиваешь, потом можно достать рокер (тоже в сторону от распредвала). Удобнее сдергивать рокер, когда он не прижат распредвалом. Отвинчен (ударным гайковертом) болт крепления зубчатого шкива. Вынут (в сторону трамблера) распредвал. Все клапана помечены и вынуты. Тарелку поддержки клапана нажимаем рассухаривателем вниз, два сухарика сваливаются с клапана, отпускаем рассухариватель, вынимаем пружину с верхней и нижней тарелками.
Операции собственно ремонта ГБЦ: Отмыто в бочке с соляркой все, что можно отмыть. Сначала металлической кистью (кусок троса в медной трубке), потом зубной щеткой. Слой нагара на впускных клапанах и стенках коллектора - до 2 мм, даже до 3 на клапанах. Впускные клапана переполированы шкуркой в сверлильном станке до блеска. Раззенкованы все седла впускных и выпускных клапанов (2 зенкера). Притерты (помеченные) все клапана (абразив + масло). Ширина дорожки - 1.5 - 2 мм. Клапана вставлены на место, надеты новые маслосъемные колпачки, надеты пружины с тарелками, вставлены сухари. Вставлен распредвал (слабые задиры кулачков заполированы бархатным абразивным бруском с водой и мылом). Передний сальник распредвала заменен на новый из комплекта. Перед вставлением распредвал, подшипники и сальник густо смазаны моторным маслом. Вставлены рокера. Заперты пружины рокеров. Установлены зазоры на холодном двигателе (по книжке, по-моему 0.15 для впускного, 0.25 для выпускного) Заменены обломанные при извлечении пластмассовые переходники от ГБЦ на трубку, поливающую распредвал маслом. Новые переходники вырезаны ножом из тефлона. Зубчатый шкив ремня ГРМ затянут моментом 8 кГм по книжке. Привинчена шайба фланца трамблера (запирает распредвал от выползания к трамблеру). Проверен зазор вдоль оси между фланцем и шейкой подшипника. Привинчен впускной коллектор с карбюратором ГБЦ установлена на двигатель Перед этим снят с консервации мотор. Стерто масло, налитое в цилиндры, отчищены макушки поршней, из щели между поршнем и цилиндром бумажкой при обилии масла вычищена возможная грязь на поршневом кольце. Прокладка неплохо центрируется болтами Поршни перед установкой ГБЦ поставлены в среднее положение (чтобы ни одна пара не была в ВМТ), недалеко от положения "метка вверх" Затянуты по книжке болты крепления ГБЦ Распредвал провернут меткой к маркеру (маркер на внутреннем кожухе ремня ГРМ, примерно снизу). Коленвал повернут "метка вверх". Надет ремень ГРМ. Заменена водяная помпа
Писк из мотора при работе был вызван не водяной помпой, а подсосом воздуха между прокладкой фланца впускного коллектора и ГБЦ. Виноват маленький кусочек старой прокладки толщиной около 100 мкм, который я принял за наслоения нагара и не стал соскребать при мытье. По щели вокруг него и свистело.
Итого: Денег 100 ам. рублей Работы 9 неполных дней. При умении - наверное за 3 полных дня можно все проделать. Попутно промыты части типа стартера, проверены датчики и прочее такое. kaza@golf2
наверх 2.2.4 Замена прокладки головки блока.
На машине перед этим были проблемы с системой охлаждения - поднялось давление в системе ОЖ и давлением порвало шланг, который идет от двигателя на печку - первые признаки того, что негерметична прокладка головки блока или прогорела головка. Выкрутил все свечи - оказалось, что четвертая свеча с красным нагаром (антифриз то красного цвета был залит) и в цилиндре охлаждающая жидкость. Итак собственно отчет о замене ПГБ: Для замены необходимо: 1) Прокладка головки блока - $8.9 2) Прокладка под клапанную крышку (лучше пробковую) - $2 3) Болты головки блока 10штХ$1.6=$16 - в городе не нашел, пришлось заказывать. 4) Герметик силиконовый (ABRO) - $1.9 5) Герметик для глушителя (ABRO) - $2.5 6) Динамометрический ключ 7) Насадка (ключ для болтов ГБ - там внутренняя звездочка где-то 10 граней, точно не помню) - $1.6 8) Желательно 5 литров бензина для промывки -$1.6 9) Промывка ТНК + масло (TEXACO Havoline SAE 5W-30) + масляный фильтр = все вместе $25.5 ВСЕГО : $59.8 Сначала отсоединяем резиновую трубочку внизу (она идет от бачка расширителя на металлический тройник), потом шланг печки (ближе к пассажиру), сливаем ОЖ сколько получится. Дальше отсоединяем генератор от головки блока, ослабляем ремень генератора, сдергиваем 2 пластмассовых патрубка с головки, все провода, идущие к головке, трубки забора воздуха. Затем откручиваем 4 болтика, крепящие моновпрыск (бензиновые шланги можно не отсоединять), отводим его в сторону. Снимем пластиковый кожух ГРМ, выставляем метки на коленвале (зазубрина ближе к двигателю) и звездочке распредвала (там типа Y метка). Делается это так: домкратим переднее колесо, включаем 3 передачу и крутим, пока метки не совпадут. Краской помечаем взаимное расположение ремня и звездочки распредвала. Далее снимаем ремень ГРМ не ослабляя ролик натяжителя, проволочкой стягиваем ремень, что бы не соскочил с нижней шестеренки. Затем сдергиваем 2 пружинные пластины, которые соединяют коллектор и приемную часть глушителя. Я снимал монтировкой - снимать было на много легче, чем ставить. Далее снимем клапанную крышку смотрим что под ней (у меня была белая суспензия и полностью забито отверстие отсоса картерных газов), откручиваем болты ГБ (в моем случае открутились очень легко), снимаем собственно головку блока. После снятия я обнаружил, что прокладка, похоже, вообще была не затянута (вся прокладка ГБ в масле) и соскочила с двигателя без особых усилий. До этого менял другу прокладку на Ниве, мы ее с трудом соскребли. Что очень удивило, так это, то что 4 цилиндр был самым чистым - без нагара. Два крайних болта 4 цилиндра целиком были промаслены, остальные нет. Далее все моем бензином и начинаем процесс сборки. Ставим прокладку ГБ на место (нельзя ни в коем случае мазать прокладку герметиком), закручиваем НОВЫЕ болты от руки, затем динамометрическим ключом в три приема как в мануале 1-й прием: моментом 4 кгс.м., 2-й прием: моментом 6 кгс.м., 3-й прием: довернуть на 180 градусов без остановки. Я тянул в 4 приема: 1:- 4 кгс.м., 2:-6 кгс.м., 3: - 8 кгс.м., 4: - два приема по 90 градусов. Теперь по поводу болтов: визуально и всеми доступными методами разницы между новыми и старыми никакой обнаружить не удалось, но раз сказано, что подлежат замене, то лучше заменить (мое мнение). Затем ставим ремень ГРМ на место аккуратно одевая его на звездочку (ну не зря же мы пометили ремень и не стали ослаблять ролик натяжителя). Прокручиваем переднее колесо по ходу движения до появления меток (необходимо для натяжки ремня), проверяем правильно ли выставлены метки, проверяем натяжку ремня. Теперь второй неприятный момент: поставить скобы глушителя на место. Для начала вытаскиваем коническое кольцо из приемной трубы глушителя, мажем его герметиком для глушителя, ставим назад. Берем кусок жесткой проволоки, продеваем ее в дырочку, которая есть в пружинной скобе, верхнюю часть скобы заводим за выступ на коллекторе, второй человек монтировкой и собственным телом тянет скобу вниз, первый одной рукой поднимает приемную трубу глушителя к коллектору, а отверткой загоняет ее в нижний паз. Может конечно есть специальный съемник для этого дела, но можно и без него обойтись. Далее ставим моновпрыск, прокладку клапанной крышки (немного герметика надо нанести на резиновые детали прокладки, в местах где она соприкасается с пробковой) Ставим все, что осталось на место, заливаем тосол, промываем масло и радуемся жизни. Всего с пивом, обедом, перекурами ушло время около 8 часов. Ser_Passat_B3_RP
наверх 2.3.1 Замена ремня ГРМ.
1. Процедура замены очень подробно описана в "За рулем" N 5 1997 www.zr.ru, по крайней мере тонкие момменты, связанные с откуручиванием болта на коленвале (это единственный момент, который вызвал у меня боязнь за повреждение детали - этого болта или зуба на маховике). Обязательно надо купить хорошую двенадцатигранную головку (кажись на 19), сам брал в Южном порту отечественную, еле нашел (8 тыс. в задних рядах). Если будет болтаться на болту - надо искать другую. 2. метки - маленькие углубления на шкивах, видны при хорошем освещении. Как должны быть совмещены - в "За рулем". 3. У меня без гидроусилителя, поэтому пришлось снимать шкив водяного насоса (3 болта с внутренним шестигранником), а то мешал снять нижний кожух. 4. Нижняя часть кожуха действительно мешает, поэтому я собрал всю систему сначала без него (с натяженим ролика), проверил метки, потом акуратно разобрал обратно, папаня придерживал две нижние шестерни от смещения здоровой отверткой и постарался одеть, что бы не сдвинуть (делали это пару раз, т.к. были подозрения на неправильность). 5. После сборки двигатель стал работать как то по другому, помогло выставление зажигания. Зажигание можно выставить видимо только по стробоскопу, пришлось раскошелиться на 150 руб. Если еще не разбирал постарайся проверить те метки которые доступны сразу (до разборки) и очень аккуратно снимай ремень, а то у меня получилось так - лихо отвернул шкив коленвала, сдернул ремень снял кожух и обнаружил, что на распредвале метка стоит нормально, на коленвале тоже (метка на маховике), а вот на зажигании черт знает где - думаю может так и должно быть - в общем оказалось, что этот вал (да и остальные тоже) очень легко вращается и при снятии ремня - он провернулся. Edward
1. Подготовительные работы: снимаем оба кожуха ремня. Верхний крепитс двумя гайками крепления крышки клапанной коробки и здоровой гайкой-шайбой с внутренним шестигранником. Для снятия нижнего придется снять шкив помпы. 2.
